Tunnel dello Stretto di Messina e Alta Velocità in Calabria e Sicilia: ora o mai più?

Ciò che in molti hanno già trasformato in vignette, ironie, simpatie/antipatie politiche e occasioni per mettersi in mostra, per noi di Associazione Ferrovie in Calabria rappresenta invece un tema da considerare con molta serietà. Ci riferiamo al tunnel subalveo, per il collegamento stabile tra Calabria e Sicilia, sullo Stretto di Messina. Ormai da giorni, l’annuncio del Governo Conte, rimbalza su tutte le principali testate giornalistiche italiane ed estere, ed al netto del solito modo di fare politica “all’italiana”, dove si cerca di demolire qualsiasi progetto utile alla collettività con l’unico fine di indebolire chi governa in quel momento, la proposta sembrerebbe velocemente concretizzarsi in un primo progetto. In realtà non si tratta di un’idea totalmente nuova, poichè già nel lontanissimo 1870 l’Ing. Alberto Carlo Navone immaginava un tunnel subalveo tra 
Villa San Giovanni e Ganzirri, come possibile sistema per l’attraversamento stabile dello Stretto di Messina: tutti i dettagli di un progetto che era ormai pressochè completato, possono essere consultati in questo interessantissimo articolo degli amici dell’Associazione Sicilia in Treno. 
I benefici di questa soluzione, rispetto a quella che ormai l’Italia intera si trascina da decenni, ovvero quella del Ponte sullo Stretto, sarebbero ben superiori rispetto ad un attraversamento sospeso. Non si dimentichi infatti che, prima di tutto, il Ponte sullo Stretto, in caso di condizioni meteo avverse (il che non sono certo una rarità), verrebbe interdetto alla circolazione di veicoli stradali e soprattutto dei treni che – a dirla tutta – non era totalmente certo potessero transitarci, viste le fortissime sollecitazioni che subirebbe la struttura sospesa, che sarebbe stata la più lunga del mondo, attraversata in contemporanea da una ferrovia ad Alta Velocità a doppio binario e due carreggiate autostradali. 
Chiaramente, un tunnel subalveo, alla stregua di quanto esistente nel Canale della Manica (tunnel solo ferroviario) o i tanti esempi analoghi – solo stradali – esistenti per esempio in Norvegia, non avrebbe nessuno di questi problemi. Non risentirebbe di alcuna condizione meteorologica, non esisterebbero particolari limitazioni di velocità e/o peso assiale consentito. Il tema del rischio sismico, da tanti sbandierato come possibile ostacolo alla costruzione del tunnel, in realtà sarebbe – purtroppo – sovrapponibile al Ponte sullo Stretto. Essere favorevoli al Ponte sullo Stretto e non esserlo al Tunnel, è un paradosso: o si è favorevoli ad un attraversamento stabile dello Stretto, con tutti i “rischi” del caso, o non si è favorevoli. Non trova spiegazione essere “pro-ponte”, quando il rischio sismico sarebbe identico, ma i benefici del tunnel (non dimentichiamo l’impatto ambientale decisamente minore di un attraversamento sospeso) sarebbero ben superiori rispetto all’attraversamento sospeso. ll progetto del tunnel sotto lo Stretto di Messina, all’esame dei tecnici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è quello presentato da presentato a metà giugno 2017 dall’ingegnere Giovanni Saccà, durante il mandato di Ministro dei Trasporti di Graziano Delrio: ad oggi, il costo stimato del tunnel subalveo, è di circa 5 miliardi di Euro, finanziabili con risorse del Recovery Fund. 
Ma al netto degli aspetti tecnici di cui si occuperanno gli enti preposti, cosa significherebbe per la Calabria, ed ovviamente la Sicilia, una simile opera, specie nel campo del trasporto su ferro? 
Indubbiamente il via libera definitivo all’Alta Velocità: non quella di rete, ovvero la già prevista velocizzazione fino a 200 km/h dell’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale, ma una linea ferroviaria tra Salerno e Villa San Giovanni/Reggio Calabria, con caratteristiche di AV (non per forza Alta Capacità, visto che il traffico merci potrebbe continuare a circolare sulla rete convenzionale, come accade già nel resto d’Italia), quindi elettrificazione a 25 kv in corrente alternata e velocità massima di 300 km/h, che porterebbe a circa 3 ore i tempi di percorrenza tra Reggio Calabria e la Capitale, e con la prosecuzione dell’AV fino in Sicilia, non più di 5 ore tra le principali città dell’isola e Roma. Il tracciato ad oggi “preferito”, tra i tre studi di fattibilità esistenti, sembrerebbe essere quello passante attraverso il Vallo di Diano/tunnel del Pollino o parallelamente alla già esistente ferrovia Battipaglia – Metaponto, con prosecuzione verso Catanzaro Lido lungo il versante jonico calabrese, servendo Rossano/Corigliano, Crotone ed il Capoluogo di Regione. Da qui la linea AV tornerebbe sul versante Tirrenico, con nuova stazione ferroviaria presso l’Aeroporto Internazionale di Lamezia Terme, e prosecuzione verso Villa San Giovanni, che probabilmente non verrebbe però servita – per lo meno non nell’attuale stazione – dai servizi AV diretti in Sicilia, poichè l’imbocco del tunnel subalveo sorgerebbe molto prima di Villa San Giovanni (per quanto il tunnel vero e proprio dovrebbe sorgere proprio nella “sella” esistente tra Villa San Giovanni e la contrada Arcieri di Messina, tratto di mare profondo circa 150 metri) e sicuramente non lungo la fascia costiera. Peraltro, all’interno del piano “Italia Veloce” varato lo scorso mese di giugno, risulta già allo studio il quadruplicamento della Ferrovia Tirrenica Meridionale tra Villa San Giovanni e Rosarno, con tracciato che sorgerebbe quasi interamente in galleria, al fine di decongestionare l’attuale tratto – peraltro il più lento della Ferrovia Tirrenica Meridionale – sul quale insiste anche il servizio ferroviario metropolitano Rosarno – Melito di Porto Salvo, in aggiunta al servizio Regionale Cosenza – Reggio Calabria Centrale e viceversa, ai servizi InterCity/Frecce/Italo, ai numerosi treni merci da/per la Sicilia. 
Chiaramente, il tratto ferroviario all’interno del tunnel, tra la Calabria e la stazione di Messina, che andrebbe integralmente ridisegnata, dovrebbe essere elettrificato a 3000 V in corrente continua, percorribile quindi con velocità massima di 250 km/h al fine di renderlo percorribile da ogni categoria di treno, non solo ad Alta Velocità, visto e considerato che all’interno di esso circolerebbero anche i treni merci ed InterCity in servizio tra l’isola ed il continente. Non solo: l’elettrificazione a 3000 V, ed i relativi raccordi tra il tunnel e l’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale, permetterebbe anche l’istituzione di un utilissimo servizio Regionale e/o metropolitano tra le due sponde dello Stretto. Reggio Calabria e Messina, finalmente verrebbero considerate un’unica area urbana, comodamente unite da treni Regionali, che potrebbero anche proseguire lungo il versante jonico e tirrenico siciliano. 
Ma da buoni sognatori, promotori della mobilità dolce e del turismo ferroviario, non possiamo dimenticare che, parallelamente al completamento dell’elettrificazione della Ferrovia Jonica fino a Reggio Calabria, si potrebbe realizzare anche un interessante servizio InterCity tra la Sicilia e Taranto/Bari Centrale, sia integralmente Jonico, via Roccella Jonica/Catanzaro Lido/Crotone, che parzialmente Tirrenico, con instradamento via Rosarno – Lamezia Terme – Paola/Cosenza – Sibari. Si tratterebbe di una relazione pressochè inedita (per lo meno se si prendono in considerazione gli ultimi 30 anni), concreta e completa realizzazione del Treno della Magna Grecia, oggi non coperta da alcun servizio ferroviario diretto e molto difficoltosa anche tramite coincidenze. E, in ogni caso, l’eliminazione del seppur affascinante traghettamento ferroviario, abbatterebbe drasticamente i tempi di percorrenza anche per un normale collegamento InterCity/InterCity Notte, oltre che per i collegamenti ad Alta Velocità.
Insomma, quello che noi di Associazione Ferrovie in Calabria riteniamo opportuno, è che venga messa da parte ogni divergenza politica tra Regioni, Governo ed ogni genere di ente locale: se questa opera può essere realizzata, e porterà maggiori benefici rispetto al Ponte sullo Stretto, non si tentenni ancora. Le Regioni Calabria e Sicilia incalzino il Governo affinchè si velocizzino il più possibile le operazioni di progettazione e reperimento delle risorse necessarie alla costruzione del tunnel e di tutte le opere connesse, che finalmente porterebbero a quell’unificazione dell’Italia che, almeno a livello infrastrutturale, si attende fin dal 1861. 
Ecco quello che, in breve, riteniamo necessario al fine di modernizzare e velocizzare i collegamenti ferroviari tra Sicilia, Calabria ed il resto d’Italia:

– Attraversamento stabile dello Stretto di Messina tramite tunnel (se questa opzione sarà, come sembra, realizzabile);
– Nuova linea Alta Velocità LARG (solo per treni passeggeri) Salerno – Sibari – Crotone – Catanzaro Lido – Lamezia Terme Aeroporto – Messina – Catania – Palermo e diramazione per Reggio Calabria;
– Completamento elettrificazione dell’intera Ferrovia Jonica, realizzabile con finanziamento di 150 milioni di Euro per la messa sotto tensione della tratta Catanzaro Lido – Melito di Porto Salvo;
– Interconnessioni tra Ferrovia Jonica e nuova linea AV a Catanzaro Lido (collegamento verso Soverato/Locride/Reggio Calabria), Crotone, Sibari;
– Variante Ferrovia Jonica con bypass di Cutro e nuovo tracciato passante per l’Aeroporto S.Anna di Crotone;
– Bretella Thurio – Cassano allo Ionio per bypass stazione di Sibari, per realizzazione collegamenti ferroviari diretti Jonica – Cosenza;
– Nuova Galleria Santomarco con tracciato a doppio binario tra Paola e Cosenza.