Tutto quello che non sapevate sulle ferrovie in Calabria: notizie dal 1999 (linea Sibari – Cosenza)
Ogni tanto è necessaria anche un po’ di investigazione ferroviaria: in seguito ad alcuni sopralluoghi, siamo riusciti a recuperare alcuni vecchi numeri, risalenti al 1999, della storica rivista “La Tecnica Professionale”, mensile edito dal Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani. La prestigiosa pubblicazione, probabilmente la migliore nel campo, tratta ogni tipologia di tema, relativo al trasporto su rotaia: dalla descrizione tecnica di linee ferroviarie, ai sistemi di controllo del traffico, alla meccanica dei rotabili, fino alla costruzione dell’infrastruttura e dei fabbricati.
Anno 1999, quindi, su “La Tecnica Professionale”: non di certo, quindi, un libro dei sogni di semplici appassionati. All’interno dei tre numeri di cui ci troviamo in possesso, erano stati pubblicati tre interessantissimi articoli dedicati alla ferrovia Sibari – Cosenza, alla Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale, ed alla jonica, da Metaponto a Reggio Calabria Centrale. In tutti e tre i casi, si ricostruiva la storia delle tratte, la situazione attuale (riferita ovviamente al 1999!), e le prospettive future, sia infrastrutturali che relative al servizio. Prospettive decisamente “scomode” ed oggi rinnegate come se fossero inutili utopie, che sicuramente lasceranno a bocca aperta tanti lettori: avviamo oggi la triade di post, iniziando con la ferrovia Sibari – Cosenza. Imposteremo l’articolo e quelli futuri, con un’alternanza di parti di testo provenienti dalla pubblicazione cartacea, unite a nostre considerazioni. Buona lettura!
Da “La Tecnica Professionale 7/8, Luglio-Agosto 1999
La linea ferroviaria Sibari – Cosenza.
Di Giovanni Miceli, Giuseppe Miceli e Patrizia Pristipino.
“In questo articolo viene descritta la difficoltosa costruzione della linea ferroviaria Sibari – Cosenza con tutte le vicissitudini e le difficoltà che realizzazione di quest’opera ha comportato. Nella seconda parte dell’articolo vengono descritte le opere di potenziamento della linea attualmente in fase di ultimazione. Nella terza parte dell’articolo viene presentato un progetto di velocizzazione del tracciato, con l’analisi tecnica dei benefici che detta velocizzazione potrà apportare nei collegamenti ferroviari fra la zona Tirrenica della Calabria, la Sicilia e la Puglia.
Cenni storici:
I primi finanziamenti per la costruzione della linea Sibari – Cosenza furono assegnati in forza alla legge datata 25/08/1863 e successivamente integrati nel 1870. Il primo tronco da Buffalonia (attuale Sibari) fino a Spezzano, venne inaugurato il 16/11/1876, il secondo tronco da Spezzano a Maiolongo successivamente il 05/11/1877, la variante di Collemonco ed il tratto Tarsia – Montalto fu inaugurato nel 1879. La realizzazione della linea nel tratto Sibari – Cassano richiese grossi sforzi progettuali e costruttivi. Le difficoltà furono soprattutto di natura ambientale ed operativa per il proliferare di epidemie malariche, tanto da costringere le maestranze ad indossare pesanti tute, pur se insopportabili per la presenza della forte calura estiva, però capaci di resistere alle punture dei fastidiosi insetti. Le prime opere realizzate furono i fabbricati viaggiatori delle due stazioni di Sibari e Cassano. La stazione di Sibari venne costruita con cinque binari di cui uno tronco, con una piattaforma girevole (…), con piano caricatore ed un magazzino merci. La stazione di Cassano Jonio venne costruita con due binari lunghi circa 360 metri ed un binario tronco dotato di piano caricatore. (…). Venendo da Cassano verso Cosenza, la linea ferroviaria fu tracciata con andamento tortuoso e con raggi di curvatura modesti, compresi tra i 700 ed i 500 metri, per non intaccare le proprietà dei baroni locali. (…)
La stazione di Spezzano – Castrovillari, venne costruita con una dotazione di tre binari, da 455 metri, un binario tronco e relativo piano caricatore. La linea fu proseguita con tracciato quasi rettilineo, costeggiando in parte il fiume Esaro ed attraversandolo con un maestoso ponte prima di giungere alla piccola stazione di Tarsia, dotata di due binari da 411 metri. Dopo la stazione di Tarsia fu realizzato un ponte in ferro di 31 metri, la linea fu realizzata fino alla stazione di S.Marco Roggiano, dove furono costruiti due binari da 351 metri ed un tronco con piano caricatore. Tra S.Marco e Mongrassano la linea ferroviaria prevedeva un tracciato in galleria di circa 3 km, al di sotto del monte Collemonco. La realizzazione della detta opera cominciò con grande mobilitazione di uomini e di mezzi: circa mille persone furono impegnate nell’opera di costruzione. Dopo l’entusiasmo iniziale, purtroppo, cominciarono le prime difficoltà. (…). Il 12 marzo 1875 un grave incidente si verificò dentro la galleria: una grossa falda acquifera con una portata di circa 100 litri al secondo, investì il fronte d’attacco, causando la morte di tre operai. Il cantiere fu chiuso per sei mesi (…).
La prosecuzione dei lavori ebbe un andamento lento e furono costruiti nei mesi successivi alla riapertura, solo un centinaio di metri. Quando l’opera stava per raggiungere i 200 metri, le impalcature del fronte d’attacco cedettero ed un operaio morì nel crollo della massa di argilla sovrastante. Non era trascorso nemmeno un anno dal precedente incidente, ed il cantiere venne di nuovo chiuso (…). Dopo questi avvenimenti i tecnici della Società Mediterranea decisero di deviare il tracciato ripiegando verso caratteristiche diverse, cosicchè fu scelto un nuovo tracciato che correva lungo le pendici di Collemonco, per poi attraversarlo con una breve galleria di 668 metri (commento di Ferrovie in Calabria: il progetto iniziale si realizzò poco più di cento anni dopo, con la costruzione della variante tra S.Marco Roggiano e Mongrassano relativa al programma di velocizzazione della tratta).
Successivamente venne costruita la stazione di Mongrassano – Cervicati dotata di due binari da 445 metri ed un tronchino con relativo piano caricatore per lo scarico dei carri merci. Dopo Cervicati furono costruiti senza grosse difficoltà iniziali due ponticelli sul torrente Turbolo e sul rivo Salice. Le cronache dell’epoca ci tramandano che che nel 1896 una piena del Turbolo determinò l’ostruzione del canale di scolo, ed una marea di fanghiglia e pietrisco invase la sede ferroviaria mentre il treno 127, partito da Mongrassano, vi sopraggiungeva. L’impatto fu inevitabile e la locomotiva sviò. Il macchinista morì sul colpo mentre rimase ferito il fuochista. (…).
La stazione di Lattarico venne costruita con due binari da 345 mt ed un tronchino. (…) La stazione di Bisignano venne costruita con due binari da 346 metri e due tronchini. Da qui la linea proseguì parte in sterro e parte in rilevato attraversando il rivo Grano ed il Torrente Mesca. La stazione di Montalto con due binari da 342 metri, due marciapiedi ed un binario tronco. (…). Il prosecuzione la linea ferroviaria attraversò la contrada S.Antonello e sul fiume Settimo fu necessario costruire un ponte in ferro di metri 28. La stazione di Rende – San Fili, attuale Castiglione Cosentino, venne costruita con due binari da 354 metri. Prima di arrivare a Cosenza, fu necessario costruire due grossi ponti di ferro, uno sul torrente Sorbo e l’altro sul torrente Campagnano. La stazione di Cosenza nel progetto originale era dotata di sette binari oltre i due a servizio della rimessa del deposito locomotive. La costruzione della stazione si protrasse oltre i tempi previsti. (…)
I lavori di potenziamento della linea:
Nel quadro dei lavori di potenziamento della linea Sibari – Cosenza, che assieme alla nuova linea Paola – Cosenza dovrà favorire e potenziare i collegiamenti fra Calabria e Sicilia da una parte la Puglia e le Regioni Adriatiche, un posto di assoluto rilievo assume l’intervento in corso di esecuzione, di rettifica del tracciato fra le stazioni di S.Marco e Mongrassano. (…)
La variante in argomento, a semplice binario, si inserisce tra le attuali progressive chilometriche 29+685 e 38+139 ed è lunga 6512 metri, realizzando un accorciamento della tratta di quasi 2 km. Il raggio minimo delle curve è di mt 1300 con velocità di tracciato di 160 km/h, mentre la livelletta max è del 9,8 per mille. Il tracciato si svolge quasi interamente in galleria e viadotto, con limitate zone di rilevato e trincea, solo agli innesti con la linea attuale. Più precisamente sono state realizzate 4 gallerie della lunghezza rispettivamente di mt 1850, mt 914, mt 1074 ed mt. 174. (…)
Elettrificazione tratta Castiglione Cosentino – Sibari – Metaponto:
L’elettrificazione del tratto di linea Sibari – Cosenza, unitamente alla realizzazione del CTC, in prosecuzione della linea Paola – Cosenza, in esercizio dal luglio 1987, rende possibili rapidi ed economici collegamenti ferroviari alternativi, specie per il traffico merci fra Sicilia, Calabria e regione Adriatiche e del Nord. Tale tratta è stata attrezzata con conduttore di contatto a fune regolata sorrette dal pali tipo LS a mensola snodata lungo linea, e da pali tipo Mannesman nelle stazioni. (…). Per l’alimentazione a 3 kv a corrente continua delle conduttore aeree, sono state costruite cinque sottostazioni elettriche di conversione site in prossimità delle stazioni di Cassano J, Mongrassano, Trebisacce, Montegiordano e Policoro. Sebbene siano state ultimate quasi tutte le strutture tecnologiche, la trazione elettrica non è stata ancora attivata in quanto non sono state completate le opere della galleria Collemonco tra le stazioni di S.Marco e Mongrassano.
Il nuovo DCO Sibari-Cosenza:
Sulla linea è in funzione dal 1992 il sistema CTC (Nota Ferrovie in Calabria: Controllo Centralizzato del Traffico). L’operatore D.C.O. della linea Sibari – Cosenza, estende la propria giurisdizione da Sibari fino a Montalto Rose. Sulla rimanente tratta Montalto – Castiglione Cosentino nonchè sulla bretella di raccordo tra le due linee, la giurisdizione appartiene al D.C.O. della linea Paola – Cosenza. (…) Sono in corso di realizzazione per complessivi 10,5 miliardi, lavori relativi:
a) all’adeguamento dell’ACEI (nota Ferrovie in Calabria: Apparato Centrale Elettrico ad Itinerari) di Sibari e Castiglione.
b) alla realizzazione del CTC sulla tratta Castiglione – Cosenza.
c) opere accessorie relative al CTC e Trazione Elettrica.
Progetto di velocizzazione della linea Sibari – Cosenza:
L’attuale linea Sibari – Cosenza è a semplice binario tra le stazioni di Sibari e Castiglione Cosentino, ed a doppio binario tra Castiglione Cosentino e Cosenza. Mediante una bretella è possibile l’instradamento diretto dei treni provenienti da Sibari, sulla nuova linea Paola – Cosenza, e pertanto rappresenta l’anello di collegamento tra la linea Tirrenica e quella Adriatica. Inoltre per il miglioramento di questa linea, negli ultimi 10 anni, sono state spese ingenti somme, utilizzate per la realizzazione della variante tra le stazioni di Castiglione Cosentino e Montalto Uffugo, nonchè per le rettifiche di tracciato e la costruzione della nuova stazione di Spezzano Albanese, con annesso ampio scalo merci a servizio delle fiorenti attività agricole della piana di Sibari (nota di Ferrovie in Calabria: al giorno d’oggi la stazione di Spezzano Albanese, giace nel totale abbandono: depredata dal depredabile da nomadi e criminali locali, ovviamente non ha alcuno “ampio scalo merci” funzionante. Anzi, quello scalo merci, dove oggi sono ricoverati soltanto carri demolendi, non è mai entrato in servizio! Denaro pubblico sperperato, oppure fino a poco tempo fa si credeva ancora in un servizio merci su rotaia più capillare e diffuso sul territorio?) (…)
La delibera CIPE n°74/97 ha assegnato un finanziamento di 50 miliardi di Lire, finalizzati alla velocizzazione della linea. A tal fine sono stati individuati una serie di interventi mirati alla omogeneizzazione delle velocità sull’intera linea (160 km/h in rango A).
-RETTIFICHE DI TRACCIATO PER LE CURVE DI RAGGIO MINORE DI 1000 METRI IN 6 TRATTI: 24,5 mld.
-SOSTITUZIONE TRAVATE METALLICHE PER CONSENTIRE LA CIRCOLAZIONE DI TUTTI I LOCOMOTORI ELETTRICI FS, IN PROSPETTIVA DI NOTEVOLI TRAFFICI MERCI GIOIA TAURO-PUGLIA. Costo stimato 8,3 mld.
-INTERVENTI DI RINNOVO DEL BINARIO (ROTAIE E TRAVERSE) SU ALCUNI TRATTI DI LINEA. Costo stimato: 6,3 mld.
-ADEGUAMENTO DELLE TECNOLOGIE SUI TRATTI IN NUOVA SEDE REALIZZANTI IN VARIANTI DI TRACCIATO. Costo stimato: 5,4 mld.
-ADEGUAMENTO A SAGOMA “C” DELLA GALLERIA DI ROSETO C.S. SULLA LINEA METAPONTO – SIBARI. Costo stimato: 5,5 mld.
(…)
Benefici tecnico-economici delle proposte avanzate:
Detti interventi daranno luogo a significativi benefici sulla circolazione, ed in particolare consentiranno:
a) omogeneità del tracciato dell’intera linea, con velocità consentita di 160 km/h;
b)tempi di percorrenza notevolmente ridotti (…);
c) un notevole miglioramente della percorrenza nel collegamento tra la Puglia e la Sicilia utilizzando la possibilità di instradamento diretto tra la linea Jonica e la linea Tirrenica. Allo stato attuale i viaggiatori in partenza da Messina impiegano 8h e 15′ per arrivare a Bari con treno rapido, ed 8h e 50′ con treno Espresso. Tali tempi con le rettifiche proposte e con la deviazione S.Lucido – Montalto, si potrebbero ridurre a 6h per i rapidi e eh e 35′ per gli Espressi;
d) possibilità di effettuare treni merci ai massimi carichi ammessi ed alle più elevate composizioni ammissibili, in base agli attuali regolamenti d’esercizio.
(nota di Ferrovie in Calabria: al giorno d’oggi, nonostante la linea Sibari – Cosenza sia tecnologicamente al top, se si esclude l’annoso problema della galleria Santo Marco tra Paola e Cosenza, i tempi di percorrenza tra Messina e Bari sono sì cambiati…ma decisamente in peggio! Questo perchè, ormai dal 2007, non esiste più alcun treno diretto tra Reggio Calabria, Villa San Giovanni, Lamezia Terme e Taranto/Bari Centrale, dopo la soppressione degli InterCity “Pitagora” e “Tommaso Campanella”)
(IMPORTANTE!!) Ulteriori proposte per migliorare la circolazione ferroviaria:
Nel contesto della mobilità dei viaggiatori, stanno assumendo rilievo e consistenza gli spostamenti tra il comprensorio di Crotone con la capitale ed i centri del Nord Italia. Nell’attuale situazione i collegamenti ferroviari sono penalizzati per l’inversione dei locomotori nella stazione di Sibari. Pertanto si ritene opportuno avanzare alcune proposte che risultano di vitale importanza per migliorare i collegamenti ferroviari del comprensorio di Crotone.
1) Costruzione di una bretella di raccordo dalla stazione di Thurio fino alla stazione di Cassano Jonio;
2) Elettrificazione del tratto Crotone – Sibari.
Si fa presente, al riguardo che Sibari è una piccolissima frazione del comune di Cassano Jonio e quindi non verrebbe per niente penalizzata dall’instradamento dei treni per la bretella di Thurio-Cassano, in quanto gli utenti della zona di Sibari potrebbero servirsi della vicina stazione di Cassano. Quanto a Cosenza, essa è collegata da una fitta rete di treni con Paola (19′ di percorrenza) e quindi con tutte le relazioni tirreniche a lungo percorso. (…)
Tenendo conto che per andare da Thurio a Cassano via Sibari occorre invertire a Sibari il senso di marcia con un perditempo di 12′, con la costruzione della bretella Thurio-Cassano di circa 7 km, si avranno miglioramenti sulla percorrenza:
1) Percorso Thurio – Sibari – Cassano di km 16: tempi attuali: RANGO A 23′, RANGO B 22′.
2) Percorso Thurio – Cassano (via bretella) di km 7: RANGO A 3′, RANGO B 3′.
Il passaggio dalla trazione diesel a quella elettrica sul percorso Crotone – Sibari, determinerà i seguenti miglioramenti sui tempi di percorrenza:
TEMPI ATTUALI:
RANGO A: 56,5′
RANGO B: 55,5′
TEMPI FUTURI:
RANGO A: 47′
RANGO B: 46′
RIDUZIONE TEMPI DI PERCORRENZA: 9,5 MINUTI.
L’aumento della mobilità che in questi ultimi anni ha interessato in modo particolare le due provincie di Cosenza e Crotone richiede certamente un’analisi approfondita su tutta la complessa problematica dei trasporti. Le proposte avanzate rappresentano un nostro piccolo contributo per migliorare la mobilità dei viaggiatori in queste provincie calabresi che risultano fortemente penalizzate a causa di “deficienze” storiche che la rete ferroviaria regionale si è trascinata per diversi decenni.
Concludiamo quindi il post con l’amaro in bocca. Un amaro che forse avremo lasciato, e ce ne dispiace, anche ai nostri lettori. Si tratta però di un amaro che deve far riflettere, e deve farci tornare a sperare ed a batterci per il diritto alla mobilità della fascia Jonica. Specificatamente a questo articolo, vogliamo rilanciare il progetto di costruzione della bretella Thurio – Cassano e dell’elettrificazione della tratta Crotone – Sibari, come primo passo per la messa sotto tensione della jonica tutta: al giorno d’oggi, questo provvedimento risulta di primaria importanza, forse più che nel 1999, quando i treni a lunga percorrenza per lo meno erano presenti in gran numero. Sappiamo bene quale sia la problematica odierna per la Jonica: la trazione diesel continua a penalizzarci fortemente, e se sul campo del trasporto locale si può continuare ad investire con l’acquisto di nuovi convogli a gasolio, sul non meno importante versante della lunga percorrenza (specie appunto in una zona popolosissima, come quella del crotonese/rossanese), è possibile che non si trovi più una soluzione. Continuare ad accettare il classico “contentino”, che al giorno d’oggi risulta ancor più tragicomico, non è possibile: treni InterCity e simili, effettuati con automotrici ALn668, poichè i locomotori diesel D445 ormai allo stremo, non verranno mai dotati di impianti di lateralizzazione per carrozze “lunga percorrenza”, non ne accettiamo più. Le soluzioni rimangono due: sperare in un buon rilancio del sistema Regionale su tutta la Jonica (che sarà comunque sempre più difficoltoso, a causa dellla trasformazione in fermata di una decina di stazioni lungo la Reggio Calabria – Metaponto), mantenendo la trazione diesel ed acquistando nuovi convogli, per quanto possibile, oppure puntare all’elettrificazione ed alla costruzione della bretella, riducendo i tempi di percorrenza, ed alla certezza di aver garantito, nei prossimi decenni, un servizio di base almeno a media percorrenza (oggi è di fondamentale importanza raggiungere Salerno, Napoli e Roma, dove avviene l’interscambio con i servizi AV da/per il Nord Italia), ed un’accettabile maglia di collegamenti Regionali, magari diretti dal crotonese a Cosenza/Paola, da svolgersi con rotabili elettrici dalla maggiore capienza, tra l’altro reperibili in modo più rapido rispetto a quelli a trazione diesel.
Esiste anche una terza via, che purtroppo è quella che da un decennio sta dilagando sul nostro versante Jonico: abbandonarsi al trasporto su gomma, locale ed a lunga percorrenza, anche dove il treno potrebbe essere assolutamente vincente.
Del resto, i ben tre collegamenti ferroviari giornalieri Milano – Crotone, notturni e diurni (che diventavano quattro nei periodi “caldi”), un motivo di esistere l’avranno sicuramente avuto, in quel lontano 1999…
A proposito di lunga percorrenza (o presunta tale) sulla Jonica: consigliamo la visione di questo ottimo servizio di inchiesta di Antonio Loconte, relativo alla questione dell’InterCity 559/562 Taranto – Reggio Calabria Centrale e vv, effettuato spesso e volentieri con automotrici ALn668, in barba alla categoria “Intercity”.
