Nuova ferrovia ad Alta Velocità in Calabria: attenzione ai “tranelli”!

Ci risiamo. Non appena si torna a parlare di Alta Velocità in Calabria, con roboanti annunci da parte del Governo, che prevede il completamento dello studio di fattibilità entro due mesi, ecco che torna il solito “palliativo”: l’Alta Velocità di Rete. Indubbiamente un provvedimento che migliorerebbe gli standard prestazionali dell’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale tra Salerno e Reggio Calabria, ma di certo non si tratterebbe di vera Alta Velocità. L’Alta Velocità di Rete, infatti, prevederebbe l’innalzamento dell’attuale velocità massima di linea tra Salerno e Reggio Calabria fino a 200 km/h, probabilmente anche attraverso la costruzione di varianti di tracciato, ma di fatto la linea ferroviaria rimarrebbe quella attuale, percorsa ovviamente anche da treni Regionali e treni merci che, logicamente, non raggiungono i 200 km/h. Nel caso dei treni Regionali, infatti, la velocità massima raggiungibile dall’attuale materiale rotabile, anche quello di ultima generazione in corso di consegna, come i nuovissimi treni ETR 104 “Pop”, è di 160 km/h. Senza contare, ovviamente, l’alta frequenza di fermate, ovvia e giusta per un servizio regionale. Nel caso dei treni merci, per lo meno allo stato attuale dei treni merci per trasporto intermodale o composti da carri tradizionali, la velocità massima raggiungibile è di 120 km/h. 
Come si può pretendere, allora, di far percorrere una linea del genere a treni Frecciarossa e Frecciargento e Italo, ad una velocità massima di 200 km/h che nella gran parte dei casi non potrebbe essere raggiunta, visto e considerato che, lungo il tragitto, per il treno AV, sarà ovvio ritrovarsi preceduto da un treno Regionale o da un lentissimo merci? Certo, la risposta potrebbe essere l’effettuazione di precedenze, siano esse “statiche” in stazioni o dinamiche in quanto la linea ferroviaria è già oggi banalizzata (cioè entrambi i binari sono percorribili in entrambi i sensi, quindi un treno veloce può tranquillamente “sorpassare” un treno più lento), ma di certo questo risolverebbe il problema in alcuni tratti. E non è neanche detto: una precedenza dinamica non è detto sia sempre realizzabile, poichè è molto probabile che su una linea molto trafficata come la Tirrenica Meridionale, in gran parte dei casi ci siano treni in marcia in senso opposto. 
Non cadiamo in questo tranello: salvo importanti varianti di tracciato e contemporaneo mantenimento della linea “storica” dove instradare i servizi regionali e merci, con l’Alta Velocità di Rete cambierebbe poco o nulla, e sarebbe peraltro difficile incrementare in modo consistente il numero di convogli ad Alta Velocità a sud di Salerno. E non abbiamo citato neppure di striscio il reale risparmio a livello di tempi di percorrenza, che rischierebbe di essere davvero insignificante, a fronte delle risorse comunque ingenti che andrebbero spese per il potenziamento infrastrutturale e tecnologico dell’attuale linea ferroviaria.
Ciò su cui riteniamo opportuno battersi, e dovrebbe farlo in primis la Regione Calabria, attraverso l’impegno dell’Assessore Regionale alle Infrastrutture Domenica Catalfamo, che nelle preposte sedi istituzionali dovrebbe battere i pugni per ottenere ciò che stiamo per esporre, è invece l’Alta Velocità “LARG” (Lean, Agile, Resilient, Green), termine coniato dagli ex Assessori regionali alle Infrastrutture ed alla Logistica, ovvero i Prof. Roberto Musmanno e Francesco Russo.
Di cosa si tratta? Molto semplicemente, si tratterebbe di una linea ferroviaria su tracciato interamente nuovo, tra Salerno e Reggio Calabria, destinata esclusivamente al trasporto viaggiatori ad Alta Velocità: Alta Velocità reale, ovvero da 300 km/h, ed ovviamente non percorsa da treni a velocità inferiori ai 250 km/h. Si tratterebbe, nè più e nè meno, del concetto di linea AV esistente in Francia e Spagna, che in sede di costruzione è costato circa 1/3 della rete Alta Velocità/Alta Capacità italiana. La differenza sta proprio nell’Alta Capacità: in Italia è stato concepito un modello di rete AV molto più costoso, complesso e “pesante”, in quanto – in previsione – la famosa “T” dell’AV/AC italiana tra Torino – Milano e Trieste e tra Torino – Milano e Napoli, doveva essere percorsa anche da pesanti treni merci. Dal 2005 ad oggi, ovvero da quanto è stato inaugurato il primo tratto di AV/AC italiana sulla Roma – Napoli, nessun treno merci ha percorso le nostre linee da 300 km/h. E molto difficilmente lo percorrerà, poichè i servizi merci tradizionali/intermodali, peraltro molto lenti (ma del resto non avrebbero alcun motivo valido di correre!), continuano ovviamente a percorrere, in perfetta efficienza, le linee ferroviarie tradizionali. L’unico esempio di trasporto merci sulla rete AV/AC italiana è rappresentato dal servizio Mercitalia FAST, peraltro di grandissimo successo, ma espletato non da composizioni tradizionali di locomotiva + carri merci, ma da un convoglio ETR500 ex Frecciarossa con vetture modificate ed attrezzate per il trasporto di roll-container. Si tratta quindi non di trasporto merci intermodale, automotive, materiali ferrosi o industriali/chimici, ma di trasporto collettame e merci deperibili: ma appunto, per questa tipologia di servizio, non serve certo una rete ad Alta Capacità, perchè di fatto il treno corrisponde ad un normale Frecciarossa che invece di trasportare persone…trasporta pacchi e piccoli oggetti! 
L’Italia ha sprecato una ingente quantità di risorse finanziare per realizzare una rete ad Alta Capacità totalmente inutilizzata: si fosse invece realizzata una “semplice” Alta Velocità LARG, avremmo avuto gli stessi benefici dell’attuale rete AV/AC, ma spendendo 1/3: le risorse risparmiate sarebbero bastare per portare (10 anni fa), l’Alta Velocità fino a Reggio Calabria e fino a Lecce. 
Ma piangere sul latte versato è inutile: oggi il mondo sta attraversando un momento molto delicato, ma che per gli investimenti infrastrutturali rappresenta un’opportunità irripetibile. Ingenti risorse sono state messe in campo per contrastare la crisi economica che, volenti o nolenti, è stata generata dall’emergenza Coronavirus. Per la Calabria si tratta di un treno che non passerà più: Regione, deputati e senatori calabresi, DEVONO incalzare il Governo. Si realizzi una nuova linea ad Alta Velocità tra Salerno e Reggio Calabria, approfondendo gli studi di fattibilità sui 3 possibili tracciati, già effettuati dalla Regione Calabria qualche anno fa: sarebbe non solo la svolta definitiva nel rilancio dei nostri territori, ma sarebbe soprattutto una vittoria sul pregiudizio storico del Sud “sprecone”, poichè si dimostrerebbe che, spendendo 1/3, si otterrebbero gli stessi benefici in termini di tempi di percorrenza e comfort di viaggio, del resto della costosissima e “nordcentrica” rete AV/AC italiana.
In conclusione, riteniamo opportuno specificare quali sarebbero i concreti benefici di questa nuova linea: considerando che sarebbe percorribile pressochè interamente a 300 km/h, e considerando la costruzione di non più di 2 stazioni a servizio di nord e centro Calabria (a sud ci si servirebbe ovviamente delle già esistenti Villa San Giovanni e Reggio Calabria Centrale), i tempi di percorrenza tra Reggio Calabria e Roma si aggirerebbero attorno alle 3 ore. Tra Lamezia Terme/Catanzaro e Roma, attorno alle 2 ore e 30 minuti. Da Cosenza/Sibaritide, attorno alle 2 ore. Nulla di paragonabile all’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale potenziata fino a 200 km/h. 
Inoltre la nuova linea ferroviaria snellirebbe il traffico sull’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale, sulla quale diventerebbe molto più semplice potenziare il servizio Regionale e meglio strutturarlo sulla base delle esigenze dell’utenza pendolare. Senza dimenticare il traffico merci, che grazie alla maggiore disponibilità di tracce orarie potrebbe essere incrementato notevolmente (anche alla luce delle future prospettive di rilancio del trasporto su ferro dal Porto di Gioia Tauro) ed i collegamenti a lunga percorrenza tradizionali, ovvero InterCity ed InterCity Notte, che beneficerebbero ovviamente di una minore interferenza dei servizi AV che verrebbero instradati sulla nuova linea ferroviaria. Peraltro, a livello infrastrutturale, smetterebbero di aver senso le paventate varianti di tracciato tra Sapri ed Ogliastro ed il quadruplicamento della Gioia Tauro – Villa San Giovanni, che assieme costerebbero comunque attorno ai 6 miliardi di Euro! Tra lo spendere 6 miliardi di euro per recuperare 40 minuti di tempi di percorrenza, e spenderne 10 per cambiare in positivo il destino di Basilicata, Calabria e Sicilia attraverso il dimezzamento dei tempi di percorrenza di Frecce ed Italo verso Roma ed il resto d’Italia, cosa scegliereste?