Metrotranvia di Cosenza: la nostra proposta alternativa “salva progetto”

Sono trascorsi esattamente 6 anni, da quel lontano ottobre 2013, quando l’Associazione Ferrovie in Calabria lanciava per la prima volta la proposta alternativa alla costruzione del ben noto e contraddittorio sistema tranviario che dovrebbe sorgere a cavallo tra Cosenza, Rende e l’Università della Calabria. Un progetto che a quanto pare, dalle notizie diffuse nelle ultime ore, necessiterebbe di una pesante rivisitazione, pena la perdita dei fondi europei per i quali, infatti, la stessa Commissione Europea esprime forte preoccupazione. Non sarà certo in questo articolo che ricostruiremo integralmente la travagliata storia e le caratteristiche tecniche di un progetto che ormai da anni fa discutere, anche molto animatamente, l’intera collettività cosentina e la relativa espressione politica, ma per meglio comprendere quella che è la nostra proposta, che oggi rilanciamo con alcune significative varianti, è necessario conoscere – per lo meno a grandi linee – quello che è il progetto ufficiale della Metrotranvia Cosenza – Rende. Fondamentalmente si tratta di una tradizionale tranvia, che avrebbe come origine la stazione di Ferrovie della Calabria di Cosenza Centro, in Piazza Mancini, venendo connessa alla ferrovia Cosenza – Rogliano (con prosecuzione verso Catanzaro), e quindi costruita con lo scartamento ridotto storico di Ferrovie della Calabria, ovvero 950 mm. Tale provvedimento, unito all’elettrificazione della linea Cosenza – Rogliano (a proposito, che fine hanno fatto gli 11,5 milioni di un PISL, elaborato da tutti i Comuni del Savuto, dedicati proprio all’elettrificazione della tratta in questione?), renderebbe quindi possibile la circolazione dei tram fino a Rogliano, in promiscuità con il servizio ferroviario tradizionale (trattasi di pratica molto diffusa in particolare in nord-Europa, attraverso l’utilizzo di specifici tram-treni dotati di sistemi di sicurezza ferroviari e tranviari). In direzione Rende, invece, partendo dalla stazione FdC di Cosenza Centro, il “nostro” tram percorrerebbe il tanto discusso tratto a cavallo di Viale Parco, con previsione di una diramazione anche verso la stazione RFI di Cosenza Vaglio Lise (nei pressi della quale, nel luogo in cui sorgono le officine di Ferrovie della Calabria, nascerebbe anche il deposito/officina dei tram), e terminando la propria corsa proprio a ridosso dell’UNICAL, in comune di Rende. Sarebbe previsto anche un interessante prolungamento fino alla futura fermata RFI di Settimo di Montalto, la cui costruzione partirà a breve, per consentire la sosta in servizio viaggiatori del Frecciargento Sibari – Bolzano di recente istituzione.
Praticamente, con l’intero sistema attivo, sarebbe possibile salire a bordo di un tram a Rogliano, ed arrivare fino all’UNICAL a bordo dello stesso mezzo, ed eventualmente anche a Settimo di Montalto RFI. La vera pecca, non certo minima, di questo sistema, è proprio l’attraversamento dell’area urbana, da Cosenza all’UNICAL. Al di là delle ovvie ricadute urbanistiche durante i lavori ed a tranvia attiva (ma se dovessimo considerare solo questo aspetto, non si costruirebbero più tranvie in tutta Italia e nel mondo, diversamente da quanto invece accade, con le reti tranviarie in costante crescita a livello internazionale), noi di Associazione Ferrovie in Calabria ci siamo sempre focalizzati su un altro importante aspetto, purtroppo anche un po’ sottovalutato da chi si oppone alla costruzione della tranvia: i tempi di percorrenza. Non sono in molti a sapere infatti che, da Cosenza Centro fino all’UNICAL, i tempi di percorrenza si aggirerebbero attorno ai 40 (quaranta!) minuti. Fondamentalmente, un viaggiatore impiegherebbe meno tempo, a bordo del tram, a percorrere l’intero tratto da Rogliano a Cosenza, che quello da Cosenza all’Università! Analizzando questi dati ci siamo sempre chiesti: ma avrà senso e sarà competitivo tutto ciò? Il dubbio ci è sempre rimasto, e continua ad esserci.
Proprio per questo motivo, già nel 2013, avevamo lanciato una proposta alternativa all’attuale progetto, che prevedeva molto semplicemente (e forse un po’ troppo semplicemente, come vedremo), il prolungamento della linea ferroviaria a scartamento ridotto di Ferrovie della Calabria Catanzaro – Cosenza, che oggi termina alla stazione RFI di Vaglio Lise, fino a Castiglione Cosentino e da lì fino a due passi dall’UNICAL, nei pressi delle pensiline dedicate alla sosta degli autobus attestati al campus, utilizzando il già esistente sedime della vecchia Paola – Cosenza dismessa nel 1987, che “casualmente” passa proprio a poche decine di metri dall’ingresso del campus universitario. All’epoca, per far arrivare i binari a scartamento ridotto fino all’UNICAL, avevamo proposto ovviamente l’utilizzo della cosiddetta “terza rotaia” interposta nel binario dispari di Ferrovie dello Stato, tra Cosenza Vaglio Lise e Castiglione Cosentino, arrivando così sul primo binario di quest’ultima stazione e seguendo poi lo storico tracciato della vecchia linea per Paola, fino all’Università. Fondamentalmente, proponevamo il cosiddetto “doppio scartamento”, ovvero sullo stesso binario in cui transitato i convogli di Trenitalia, consentire il passaggio di quelli di Ferrovie della Calabria (a scartamento 950 mm) attraverso l’applicazione di una terza rotaia all’interno del binario a scartamento ordinario (1435 mm) già esistente. Nulla di così strano, se pensiamo che tutto ciò già esiste, ed è attivo da decenni, su un tratto della ferrovia Potenza Centrale – Foggia, tra Avigliano di Lucania e Potenza Macchia Romana, dove quotidianamente transitano sullo stesso binario a doppio scartamento i treni Regionali di Trenitalia e quelli di Ferrovie Appulo Lucane.
A quanto pare, però, Rete Ferroviaria Italiana sembra essere restìa alla creazione di nuovi tratti a doppio scartamento, salvo mantenere quelli già esistenti…o meglio quello, visto che in Italia ne rimane solo uno, appunto sulla Foggia – Potenza. Addirittura pare sia stato negato persino il semplice ingresso, in doppio scartamento, dei binari di Ferrovie della Calabria alla stazione RFI di Catanzaro Lido, nel progetto iniziale del Pendolo catanzarese. Non vogliamo mettere in dubbio gli aspetti tecnici e di sicurezza che hanno portato RFI, probabilmente anche sotto i dettami di ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria), a compiere questa scelta. Proprio per questo, ad ottobre 2019, rilanciamo la nostra proposta, ma abbastanza rivisitata sue due aspetti: uno sulla tipologia di infrastruttura (nella prima proposta pensavamo ad un semplice prolungamento della ferrovia a scartamento ridotto, con servizio ferroviario puro e non tranviario), ed uno legato alla risoluzione del problema “doppio scartamento”. 

MEGLIO IL TRENO O IL TRAM?
Nel 2013 immaginavamo di veder arrivare a Castiglione Cosentino ed all’UNICAL, i moderni treni Stadler DE M4c di Ferrovie della Calabria, non considerando però che i costi di esercizio di una tranvia sono effettivamente molto più bassi rispetto a quelli di una ferrovia tradizionale. Più o meno si dimezzano, addirittura: da circa 14 €/km del treno, ai 7 €/km del tram, e parliamo ovviamente di costi che andrebbero coperti dagli enti pubblici finanziatori del servizio di Trasporto Pubblico Locale (ovviamente la Regione Calabria). Del resto, è lo stesso ragionamento che abbiamo compiuto per le Ferrovie Taurensi, relativamente alle quali stiamo proponendo da qualche anno il ripristino in chiave di moderne tranvie extraurbane.
Tra Cosenza e Rende (e questa volta non ci riferiamo solo a Rende come appellativo per l’UNICAL!), sarebbe la stessa cosa: fermo restando l’elettrificazione della Cosenza – Rogliano, che a questo punto andrebbe estesa fino a Cosenza Vaglio Lise, immaginiamo il prolungamento del binario tranviario fino a Castiglione Cosentino, in affiancamento ai binari di Rete Ferroviaria Italiana (praticamente nascerebbe qualcosa di simile a quanto è possibile già ammirare sul ponte lagunare di Venezia, dove i treni tra Venezia Mestre e Venezia Santa Lucia corrono affiancati al tram). Nel dettaglio, il binario tranviario a scartamento 950 mm dovrebbe prendere il posto del binario 1 della stazione di Cosenza Vaglio Lise e del binario 1 di Castiglione Cosentino: in quest’ultima stazione, il binario a scartamento ridotto proseguirebbe sul vecchio tracciato della dismessa linea ferroviaria per Paola, passando di fronte all’UNICAL e, da nostra proposta, proseguendo verso la vecchia stazione di Rende servendo quindi anche il centro storico dell’importante città. Mantenendo chiaramente, come da progetto originario, la bretella attestata nella futura fermata RFI di Settimo di Montalto.
L’unico problema di “interferenza” con i binari di Rete Ferroviaria Italiana si porrebbe solo negli ambiti dei piazzali di stazione a Cosenza Vaglio Lise e Castiglione Cosentino, nel primo caso con le aste di manovra che conducono nel vasto piazzale dell’ex (speriamo “ex” non per sempre) scalo merci, e nel secondo con un binario tronco che dal binario 1 della stazione di Castiglione Cosentino conduce alla vicina Sottostazione Elettrica. Si tratterebbe comunque di problemi risolvibili con facilità, grazie alla possibilità di servirsi, nel caso di linee tranviarie, di raggi di curvatura molto più stretti rispetto a quelli ferroviari, che permetterebbero così un più semplice bypass (anche in sopraelevazione, più facilmente nel caso di Cosenza Vaglio Lise) di questi punti “critici”.

UN’OPPORTUNITA’ PER LA SILA
Ovviamente la proposta sopra illustrata avrebbe dei costi di gran lunga inferiori rispetto ai 158 milioni di Euro preventivati per il progetto originario: visto e considerato quindi che la stessa Commissione Europea propone (e probabilmente molto presto imporrà!) una rivisitazione del progetto, con le ingenti somme risparmiate, fermo restendo – ribadiamo – l’elettrificazione della Cosenza – Rogliano già finanziata e che permetterebbe di prolungare il servizio tranviario fino al cuore del Savuto, si potrebbe pensare anche ad un grande sogno: la riattivazione dei servizi di trasporto pubblico locale sulla Ferrovia Silana, almeno fino a Spezzano della Sila. Si tratta di una proposta che da anni sosteniamo assieme all’amico consigliere regionale Giuseppe Giudiceandrea, e che prevede la riattivazione del tratto ferroviario che, alla stregua di un vero e proprio sistema metropolitano, serve le stazioni di Magli, Casole-Trenta, Pedace-Serrapedace, Spezzano Piccolo e Spezzano della Sila. Tutti centri molto popolosi, in gran parte ormai confluiti nell’unione dei comuni di Casali del Manco che conta ben 10.000 abitanti! Ovviamente anche in questo caso proponiamo l’elettrificazione della tratta, da Pedace (stazione dalla quale la Ferrosilana si dirama dalla Cosenza – Catanzaro), fino a Spezzano della Sila, potendo quindi creare un servizio tranviario alternando i convogli da Rogliano a UNICAL/Rende con quelli da Spezzano della Sila a UNICAL/Rende e viceversa, senza dimenticare i treni “ordinari” che continuerebbero a percorrere la tratta ferroviaria “pura” tra Rogliano (e in prospettiva da Soveria Mannelli/Catanzaro, con il ripristino dell’intera Catanzaro – Cosenza) e Cosenza Vaglio Lise.

QUALCHE NUMERO SUI TEMPI DI PERCORRENZA
Come anticipato, i tempi di percorrenza preventivati da Cosenza Centro all’UNICAL, nel progetto ufficiale, sono di circa 40 minuti.
Vediamo un po’ cosa accade con la nostra proposta, a parità di percorso:

Tempi di percorrenza treni FdC Cosenza Centro – Cosenza Vaglio Lise: 3 minuti.
Sosta a Cosenza Vaglio Lise: 1 minuto.
Perditempo legati ai tempi di decelerazione/accelerezazione (abbondando molto): 2 minuti
Tempi di percorrenza convogli Trenitalia Cosenza Vaglio Lise – Castiglione Cosentino: 5 minuti.
Sosta a Castiglione Cosentino: 1 minuto
Perditempo legati ai tempi di decelerazione/accelerezazione (abbondando molto): 2 minuti
Tempo di percorrenza stimato Castiglione Cosentino – UNICAL: 3 minuti.

Praticamente, e ci siamo tenuti molto larghi, i tempi di percorrenza tra il centro di Cosenza e la fermata dell’UNICAL ammonterebbero a circa 15 minuti, con fermate a Vaglio Lise e Castiglione Cosentino. Praticamente 25 minuti in meno rispetto al (costosissimo) progetto originario. Chiaramente, il servizio urbano ed extraurbano su gomma andrebbe posto in adduzione spinta al tram, nei punti di interscambio di Cosenza Centro, Cosenza Vaglio Lise e Castiglione Cosentino, valutando eventualmente anche l’istituzione di una ulteriore fermata intermedia del tram anche tra Cosenza Vaglio Lise e Castiglione Cosentino (probabilmente sarebbe ottimale nei pressi del sottopasso ferroviario di Via Fratelli Salerno).

Certamente in questo momento non siamo in grado di quantificare a quanto ammonterebbe il risparmio di risorse economiche della nostra proposta, rispetto al progetto ufficiale della metrotranvia. Certamente, avendo ridimensionato l’ingente mole di lavori necessari nel cuore dell’area urbana cosentina, si riuscirebbero a recuperare importanti risorse per prolungare fino a Rende e fino a Spezzano della Sila un servizio tranviario che, non dimentichiamo, con la nostra proposta diventerebbe immediatamente molto più competivo rispetto al progetto ufficiale, relativamente ai tempi di percorrenza da/per l’Università. Non va ovviamente dimenticato un aspetto molto importante, che per quanto – come troppo spesso accade – bistrattato, fa la differenza tra il successo e l’insuccesso di un servizio di trasporto pubblico locale: questo aspetto si chiama “integrazione modale e tariffaria”. E’ chiaro che, qualunque sia la forma che assumerà la Metrotranvia, a Cosenza e Rende si dovrà circolare con un unico biglietto urbano, valido su tram, treni di Ferrovie della Calabria e autobus, dovranno nascere integrazioni tariffarie con Trenitalia e con le società di TPL su gomma extraurbano, dovrà essere disincentivato l’utilizzo dell’auto all’interno dell’area urbana, sia per i residenti (attraverso tariffe agevolate) sia per i non residenti, le cui auto andranno sempre di più spostate verso l’esterno dell’area urbana attraverso la costruzione di parcheggi di interscambio auto/tram/treno/bus, dove poter lasciare la propria auto acquistando un biglietto che includa sia il parcheggio custodito che la circolazione a bordo dei mezzi di trasporto pubblico urbano. In tutto il mondo si sta andando in questa direzione: l’era dell’utilizzare l’automobile fin dentro il bar/ufficio/supermercato sta per fortuna finendo, e lo dovrà fare anche a Cosenza, a prescindere di come e quando nascerà la Metrotranvia: ovviamente il nostro auspicio non può che essere quello di veder realizzata la nostra proposta – che nei prossimi giorni invieremo tramite PEC alla Regione Calabria ed ai Comuni interessati – , pena l’ennesima perdita di preziosi fondi europei, dedicati al miglioramento della mobilità dei cittadini calabresi. E questo non lo permetteremo.

Roberto Galati
Associazione Ferrovie in Calabria