Locomotive E464 in Sicilia per InterCity ed InterCity Notte: tempi di percorrenza in aumento?

Abbiamo appreso nelle scorse ore, dai canali web di “Ferrovie Siciliane“, che nei prossimi mesi, in Sicilia, le locomotive monocabina E464 si sostituiranno agli ormai vetusti E656 “Caimano” che ancora oggi si occupano della trazione sull’isola, di tutti i treni Intercity ed Intercity Notte da/per il continente. In linea di massima, questa notizia data direttamente dal gruppo FS Italiane già alcune settimane fa nel “Piano attività 2019 – Incontro con Organizzazioni Sindacali Nazionali”, è da reputarsi positiva, poiché finalmente si andrebbe a porre rimedio agli assurdi disservizi ai Servizi Universali Continente – Sicilia e vv, ormai quotidiani, tra ritardi infiniti, soppressioni, unificazioni di treni, in un terribile mix generato dai continui guasti agli ormai quarantennali E656. Locomotori di Trenitalia che, vogliamo ricordare, sono ormai in via di accantonamento, e al di fuori della Sicilia non vengono più utilizzati ordinariamente per la trazione di treni viaggiatori e solo in minima parte sono ancora in servizio per Mercitalia Rail. Risulta chiaro che soppressioni, ritardi e limitazioni ai treni IC/ICN “siciliani”, si ripercuotono pesantemente anche in Calabria ed a tutta l’utenza che nella nostra regione utilizza questi collegamenti, che nello specifico sono due coppie di Intercity Palermo/Siracusa – Roma Termini, una di Intercity Notte Palermo/Siracusa – Milano Centrale via Genova, e limitatamente alla fermata di Villa San Giovanni, anche una coppia di Intercity Notte Palermo/Siracusa – Roma Termini. 
L’arrivo delle E464, quindi, porterebbe sicuramente ad una maggiore regolarità dei servizi. Regolarità, ma prevediamo anche incremento notevole dei tempi di percorrenza, per un semplice motivo: le E464 sono locomotive monocabina, utilizzate fino ad oggi solo dalla Divisione Passeggeri Regionale di Trenitalia – anche nella stessa Sicilia -, in composizioni bloccate dotate ad un’estremità di vettura pilota o anche in doppia trazione simmetrica. Parliamo quindi di composizioni che non vengono scisse in più sezioni, come nel caso dei treni IC/ICN da/per la Sicilia, che a Messina si scindono/fondono in due sezioni che vanno da un minimo di 3 ad un massimo di 5 carrozze dirette sia a Palermo Centrale che a Siracusa. Trenitalia annuncia che le E464 saranno utilizzate in doppia simmetrica sui treni IC/ICN sul territorio siciliano: ma nessuno ha pensato a quanto complicate, più di quanto lo sono oggi, diventerebbero le manovre di composizione e scomposizione dei treni a Messina Centrale? Se oggi basta l’aggancio di un solo locomotore per sezione, che si posiziona in testa al treno sul lato sud, con la doppia simmetrica di locomotive monocabina (doppia simmetrica necessaria proprio perché le locomotive sono monocabina, e non è più possibile “girarle” sulle piattaforme girevoli come ai tempi delle locomotive a vapore per invertirne il senso di marcia), significherà dover agganciare una locomotiva in testa ed una in coda, alle due sezioni traghettate dal Continente. E viceversa sganciarle, quando le due sezioni sono arrivate a Messina e devono essere imbarcate per proseguire la propria corsa sul continente, unificate in un solo convoglio. Insomma, se i tempi di attesa a Messina non raddoppieranno, ci andranno sicuramente vicino. Altro che la velocizzazione richiesta a gran voce da Ferrovie Siciliane, scagliandosi addirittura contro la nostra Associazione, contro la politica regionale e contro l’utenza calabrese, che ha richiesto alcuni mesi fa l’istituzione della fermata a Gioia Tauro per i treni IC Palermo/Siracusa – Roma Termini e ritorno, con in prima linea il consigliere regionale e nostro socio onorario Giuseppe Pedà. Scagliandosi contro al punto da inviare persino missive (non pubblicate sui canali online per chissà quali misteriosi motivi) agli organi preposti, per bloccare una richiesta che non avrebbe portato ad alcun aumento dei tempi di percorrenza all’utenza siciliana (vista la traccia relativamente larga di questi treni sul percorso continentale), o che se proprio l’avesse portato, sarebbe stato nell’ordine di ben…4 o 5 minuti! Sicuramente l’utenza siciliana, vessata da soppressioni, tempi di percorrenza biblici sull’isola stessa, almeno secondo Ferrovie Siciliane, sarebbe stata danneggiata dai 4 minuti (o forse zero!) di incremento dei tempi di percorrenza provocata dai “nemici” appostati a Gioia Tauro ed in Calabria. E meno male che, in quanto associazioni composte da appassionati e promotori del trasporto ferroviario sia nel caso di Ferrovie in Calabria che Ferrovie Siciliane, dovremmo remare tutti nella stessa direzione, che è in primis quella di rendere i collegamenti ferroviari appetibili al maggior numero di persone possibili, cercando di far “stringere” tracce orarie larghissime, con tempi di percorrenza biblici nonostante le pochissime fermate “continentali”. Ma del resto, anche Trenitalia stessa nel documento in cui si annuncia l’utilizzo delle E464 in Sicilia, parla di incremento della “capillarità” dei treni Intercity – ma purtroppo non di velocizzazione – confermando la nostra visione sull’effettuazione delle fermate “strategiche”.
Ma se non ricordiamo male, Ferrovie Siciliane criticava la fermata di Gioia Tauro per un ulteriore motivo, ovvero quello della riduzione dei posti disponibili a servizio dell’utenza siciliana, che sarebbero stati “occupati da centinaia di migliaia” di cittadini della Piana, pronti ad assaltare i mitici Intercity ex Peloritano ed Archimede, che oggi percorrono no-stop la tratta Villa San Giovanni – Lamezia Terme Centrale, precludendo quindi anche una possibilità di collegamento diretto da/per la Sicilia, dalla Piana di Gioia Tauro alla Locride. Con l’arrivo delle E464, per evitare le complesse manovre di aggancio di ben 2 locomotive per treno a Messina, c’è chi sostiene addirittura il traghettamento per intero di una composizione con doppia E464 e vetture intercalate. Insomma, un eventuale Intercity Roma Termini – Palermo/Siracusa, partirebbe già da Roma Termini con le E464 in doppia simmetrica. Peccato però che per traghettare per intero una simile composizione, la stessa non potrebbe superare le 3 vetture, per poter entrare interamente sul traghetto. Questo significherebbe, quindi, un addio all’attuale composizione che va dalle 6 alle 8 carrozze. Sarebbe necessario istituire un treno apposito Roma Termini – Palermo Centrale e vv, ed uno apposito Roma Termini – Siracusa e vv, entrambi di 3 carrozze, senza neanche possibilità di aumento della composizione nei periodi di punta. E con quale convenienza economica, se non quella di pagare una doppia traccia oraria sul tratto da Roma a Villa San Giovanni, per due “trenini” di 3 vetture? Probabilmente una cosa del genere non accadrebbe mai, ed il rischio sarebbe quello di un ridimensionamento dell’offerta IC giorno tra la Capitale e la Sicilia, con ovvia riduzione dei posti disponibili e del numero di vetture. E delle velocità massime, visto che con le E464 non si supererebbero i 160 km/h. Altro che il “rallentamento” provocato dalla fermata di Gioia Tauro! 
Per non parlare poi dei treni notte, ed in particolare dell’ICN Palermo/Siracusa – Milano Centrale, che dovrebbe viaggiare “a pezzi” da Milano a Villa San Giovanni! 
Insomma, comunque vada, in primis per gli amici siciliani, sarà un semi-disastro, senza contare che, se verranno effettuate le doppie manovre di aggancio/sgancio della doppia simmetrica di E464 a Messina, anche per noi calabresi aumenteranno (stavolta davvero) i tempi di percorrenza per raggiungere in Intercity la Sicilia. 

Ma dopo le dovute riflessioni, non possono non mancare alcune proposte che andrebbero in soccorso, in primis, degli amici siciliani. Premesso che la nostra opinione sull’utilizzo delle E464, (peraltro sugli unici treni in tutta Italia che mai potranno essere reversibili, se li si continua a concepire come multisezione), è chiaramente pessima, se proprio Trenitalia per motivi al momento a noi ignoti (peso assiale?) non intende utilizzare in Sicilia per la sostituzione delle E656 le normalissime locomotive bicabina E402B o E403 (le stesse utilizzate in tutta Italia), una soluzione ci sarebbe comunque. Improbabile, ma forse più razionale delle doppie simmetriche: sostituire gli organi automatici di aggancio/sgancio, elettrici e pneumatici posti sul frontale lato cabina della E464, con organi tradizionali, adeguati all’accoppiamento meccanico/elettrico/pneumatico con le vetture UIC-Z, UIC-X e WL utilizzate sui treni Intercity ed Intercity Notte. Inoltre, per ovviare al problema dell’unica cabina, andrebbero costituite delle doppie di E464 fisse, agganciate lato intercomunicante (ovvero lato testata “tronca”). In tal modo, nascerebbe di fatto una locomotiva bicabina. O meglio, una super locomotiva, un po’ sprecata per il traino di massimo 4-5 vetture per sezione, ma su questo facciamo poca ironia: in Calabria, sulla linea Jonica, una locomotiva D445 traina ben…2 carrozze, sugli IC Reggio Calabria Centrale – Taranto!
In conclusione, come finirà questa vicenda? Probabilmente lo scopriremo nei prossimi mesi: quel che è certo, comunque, è che il “danno” per noi calabresi sarà limitato, anzi, sicuramente beneficeremo di una maggiore regolarità dei treni Sicilia – Continente, ma per gli amici siciliani, comunque vada, i tempi di percorrenza si dilateranno ulteriormente. Con chi se la prenderà questa volta Ferrovie Siciliane, al di là dello Stretto?