#iorestoacasa : ricordi ferroviari di Calabria – Catanzaro Lido
Sono ore di grande angoscia quelle che sta vivendo l’Italia in questo mese di marzo 2020 che, purtroppo, verrà ricordato nei decenni a venire come uno dei momenti peggiori della storia della Repubblica. Un virus che che sta mietendo centinaia di vittime ogni giorno, una nazione intera in quarantena, l’economia sull’orlo di un pesante collasso. Il sistema nazionale dei trasporti, in primis ferroviari, totalmente paralizzato.
Il nostro pensiero va prima di tutto al personale medico che in queste terribile giornate, sta compiendo un lavoro sovrumano ed eroico, per salvare più vite possibili, rischiando anche la propria. Ed un pensiero ed un grande abbraccio va anche al personale ferroviario tutto, del Gruppo FS Italiane, di Ferrovie della Calabria srl e delle tante altre imprese ferroviarie e ferrovie ex concesse d’Italia, che in queste ore, seppur con un numero di servizi passeggeri limitato, prosegue nel proprio lavoro, con tutti i rischi del caso, senza dimenticare che, comunque, il trasporto merci su rotaia prosegue regolarmente, garantendo buona parte degli approvvigionamenti alimentari all’ingrosso, ma anche e soprattutto la prosecuzione delle attività dell’industria pesante e delle automotive italiane.
Da parte di tutti noi cittadini, l’unico e fondamentale modo per aiutare chi in queste ore sta compiendo grandissimi sacrifici per la collettività, è RIMANERE A CASA.
E noi di Associazione Ferrovie in Calabria vogliamo dare un contributo, facendo compagnia ai nostri lettori per qualche ora, con piacevoli ricordi di un passato ferroviario calabrese in realtà non molto lontano, e che speriamo possa presto tornare come e meglio di prima – visti anche i presupposti (come l’elettrificazione della Ferrovia Jonica), che finalmente non mancano.
In questo articolo, vi riporteremo indietro nel tempo, ad un periodo a cavallo tra il 2006 ed il 2008, alla stazione di Catanzaro Lido. Un periodo che ancora “profumava” di anni ’90, con la rete ad Alta Velocità italiana non ancora completata nell’intera dorsale Salerno – Napoli – Roma – Bologna – Milano – Torino, e quindi ancora caratterizzato dalla presenza di numerosissimi collegamenti ferroviari notturni, tra Espressi ed InterCity Notte, molti dei quali ancora a servizio della linea Jonica calabrese.
In quegli anni, la stazione di Catanzaro Lido, ovvero il principale nodo del Capoluogo di Regione Calabrese, era servita da ben 6 coppie di treni a lunga percorrenza, dotate anche di servizi cuccette e letti. Si trattava dei seguenti treni:
– Espresso 890/893 Reggio Calabria Centrale – Roma Termini via Roccella Jonica/Cz Lido/Lamezia T.C.
– Espresso 953/954 Catanzaro Lido – Roma Termini via Crotone-Metaponto
– Espresso 911/914 Reggio Calabria Centrale – Bari Centrale interamente via Jonica (all’epoca era l’unico Espresso diurno giornaliero d’Italia)
– Espresso 905/908 “Freccia Adriatica” Catanzaro Lido – Torino Porta Nuova via Crotone -Taranto -Bologna Centrale
– InterCity Notte 750/753 “Tommaso Campanella” Reggio Calabria Centrale – Milano Centrale via Roccella Jonica/Cz Lido/Lamezia T.C.
– InterCity Notte 766/763 “Scilla” Reggio Calabria Centrale – Torino Porta Nuova via Roccella Jonica/Cz Lido/Lamezia T.C.
In questo articolo vogliamo però concentrarci sulle due coppie di treni Espressi attestati a Catanzaro Lido, il 953/954 da/per Roma Termini, ed il 905/908 da/per Bari Centrale/Bologna Centrale/Torino Porta Nuova. i due convogli giungevano a Catanzaro Lido trainati ovviamente dalle D445, all’epoca quasi sempre di 1° serie (in quanto solo queste unità risultavano assegnate all’allora Divisione Passeggeri di Trenitalia), alcune delle quali ancora in livrea originale verde/isabella.
Terminata la corsa a Catanzaro Lido, le vetture venivano spinte nella platea di lavaggio dallo stesso locomotore titolare del treno: la platea di lavaggio, composta da 5 binari ed ancora parzialmente esistente (ma inutilizzata), con tanto di vasca per i pesci rossi marchiata FS, era all’epoca attivissima e dotata addirittura di impianto di lavaggio esterno delle carrozze (con tanto di motopompa ricavata da una carriola, per lo spargimento del detergente!), e veniva utilizzata non solo per il ricovero/pulizia delle vetture dei treni a lunga percorrenza, ma anche quelle dei treni Regionali, all’epoca in gran numero effettuati con locomotore e carrozze. Ricoverate le vetture, il locomotore veniva sganciato, manovrava di nuovo in direzione della stazione, e impostato l’apposito itinerario, veniva instradato verso il vicino deposito locomotive. Subito iniziava la pulizia delle vetture: ovviamente erano ancora gli anni del monopolio quasi assoluto delle UIC-X, di ogni genere e tipologia, dalle 2° classi con posti a sedere, alle prime classi declassate, alle cuccette (comprese alcune rare apparizioni delle ultime UIC-X a cuccette miste 1°/2° classe superstiti!). Certo, le vecchie livree erano già ormai un ricordo, visto che si era nell’epoca del massimo “splendore” per la livrea XMPR. Inoltre, era diventato ormai quasi impossibile trovare vetture UIC-X con posti a sedere, a scompartimenti, ancora allo stato d’origine (con sedili in similpelle marrone), o le prime tipologie di UIC-X, delle serie 1964 e 1968 senza carenature, se non nei servizi regionali (seppur trasformate a salone).
I due treni a lunga percorrenza (composti da 3 UIC-X con posti a sedere per la relazione con Roma, e 4 UIC-X con posti a sedere ed una a cuccette per la relazione con Torino), venivano sottoposti ad ogni cura: pulizia, rifornimento idrico delle ritirate, lavaggio delle carrozze, rifornitura della biancheria sulla vettura cuccette. A Catanzaro Lido non si scherzava mica!
Le operazioni si svolgevano comunque in poche ore, vista l’esiguità delle composizioni, che altro non erano che “antenne” che venivano agganciate alle sezioni principali rispettivamente a Metaponto (relazione per Roma) e Bari Centrale (relazione per Torino). Circa un’ora prima dall’orario di partenza, entrava in gioco il piccolo ma potente locomotore da manovra 214 4198, ancora oggi in forza al deposito di Catanzaro Lido, seppur – purtroppo – scarsamente utilizzato a causa dell’assenza di vetture da manovrare. Il locomotore si portava nella platea di lavaggio, prelevava le vetture specifiche, e le posizionava sul binario di partenza. Successivamente, dal deposito locomotive giungeva la locomotiva D445 titolare del convoglio, che veniva agganciata ed all’orario prestabilito avviava il convoglio verso la sua lontana destinazione, per lo meno sul suo percorso jonico. Si trattava di treni costantemente frequentatissimi, letteralmente assaltati in estate e nei periodi di punta: già all’epoca, purtroppo, contestavamo il mancato rinforzo delle composizioni nei periodi estivi, natalizi e pasquali, costringendo centinaia di potenziali utenti a servirsi dei primi bus a lunga percorrenza che, qualche anno dopo, avrebbero monopolizzato la fascia jonica. Già, c’eravamo già noi a contestare: non eravamo ancora un’associazione, ma già dal 14 ottobre 2006 esisteva il blog “Ferrovie in Calabria” (ancora consultabile cliccando qui!) , attraverso il quale diffondevamo il nostro pensiero.
Non era comunque raro ammirare delle “super manovre”, in cui il piccolo 214 prelevava in un’unica soluzione, sia le vetture dei due treni Espressi, e sia vetture UIC-X del trasporto regionale, anch’esse da portare in stazione per successive partenze in direzione Reggio Calabria o Crotone/Sibari. Era così possibile osservare un mix di carrozze e di livree, sicuramente non frequente. In quegli anni non c’erano smartphone con i quali fotografare i treni: ci si affidava a robuste fotocamere digitali, tra l’altro già con definizioni di tutto rispetto, cercando ancora di non esagerare troppo con gli scatti. Le schede SD dell’epoca non avevano certo la capacità di quelle attuali!
Speriamo di avervi allietato con questi ricordi, che sono solo i primi di una lunga serie: questo brutto periodo, con la buona volontà, e la pazienza, passerà presto. Teniamo duro!
