Alta Velocità e infrastrutture ferroviarie in Calabria: alcune riflessioni

Premettiamo una cosa: in 60 anni (o forse 154?) nessun governo più o meno illuminato, è riuscito a varare un piano duraturo per il rilancio economico del Sud Italia. Qualcuno ci ha provato, in modo più o meno grottesco, facendo nascere le varie “Cassa del Mezzogiorno” ed “Opera SILA”, che per carità, qualcosa di buono e stabile sono anche riuscite a portare, come per esempio gli stabilimenti AnsaldoBreda a Reggio Calabria, o il Porto di Gioia Tauro (quando cerca di funzionare come tutti gli altri porti del mondo). 
Ma tutto il resto, già alla fine degli anni ’90, appariva come un campo di battaglia politico/finanziario…post bombardamento. Dalle Officine Grandi Riparazioni di Saline Joniche (sopravvissute fino al 2001), alla orribile Liquichimica sempre sita a Saline Joniche, fino alla ex-SIR di San Pietro a Maida, passando per le decine di strutture pubbliche e private costruite per un’ipotetica ripartenza dell’agricoltura nel territorio calabrese. Per fare un semplice esempio, sicuramente noto a pochissime persone, anche il gigantesco impianto di irrigazione costruito tra Bruzzano Zeffirio e Brancaleone, con tanto di vasche di raccolta e pompaggio delle acque e relative condotte che attraversavano tutti i campi limitrofi per centinaia di ettari, è stato costruito con fondi dell’Opera Sila, ma non è mai entrato in funzione. E chissà quanti altri casi analoghi, sparsi per la Calabria, di cui non tutti siamo ovviamente a conoscenza.
Per questo motivo è un po’ grottesco leggere le dichiarazioni del Presidente del Consiglio Matteo Renzi, che promette di varare entro settembre, un “masterplan” dedicato al rilancio del Sud Italia. Per carità, non vogliamo certo essere disfattisti, ma permetteteci di dire che, qualche dubbio, è naturale che sorga! Non ci siamo riusciti in decenni, e pretendiamo di risolvere i problemi di mezza Italia in pieno agosto? 

Ma al di là di queste considerazioni un po’ generaliste, parliamo dell’argomento che più ci sta a cuore: il trasporto su rotaia. 
Anche in questo caso, la parola chiave che “va di moda” in Calabria da almeno 20 anni, è “Alta Velocità”. Non c’è colore politico che tenga: la Calabria “ha bisogno dell’Alta Velocità”. Poi è indifferente da dove passi, se sul versante Tirrenico, se sugli Appennini, o sul versante Jonico, dove magari qualcuno chiuderebbe la linea storica, che rappresenterebbe una validissima metropolitana di superficie, per veder passare decine di Frecciarossa (vuoti) nelle campagne tra Stilo e Bivongi. Tanto per dire che “l’Alta Velocità c’è anche da noi”. 
In realtà, sembrerà strano, ma l’unico ente che su questo versante si stanno muovendo nel modo più razionale possibile, è proprio Rete Ferroviaria Italiana. 
Ragioniamo un attimo: costruire una VERA linea ad Alta Velocità da Salerno a Reggio Calabria, analoga alla Roma – Napoli o alla Firenze – Bologna, elettrificata a 25.000 V, sarebbe obiettivamente un piccolo spreco. Semplicemente perchè, siamo proprio sicuri che ben due linee ferroviarie Salerno – Reggio Calabria, una “lenta” ed una ad Alta Velocità, avrebbero entrambe un livello di traffico tale da giustificarne la coesistenza? Siamo proprio sicuri che una qualsiasi società ferroviaria, metterebbe in piedi un cadenzamento orario (il minimo per dare un senso ad una linea AV…) di treni ad Alta Velocità tra Reggio Calabria ed il resto d’Italia, e contemporaneamente manterebbe un servizio a lunga percorrenza tradizionale sulla linea storica? Certo, piacerebbe a tutti, ma purtroppo ci si deve prima o poi scontrare con gli impietosi numeri di costi/ricavi.
Peggio ancora l’ipotesi di trasformare l’attuale Salerno – Reggio Calabria ferroviaria in linea AV, elettrificata a 25 kV, escludendo quindi la possibilità di far circolare tutto il materiale rotabile non ad Alta Velocità, partendo da un semplice Minuetto per treni Regionali, e finendo a tutte le locomotive elettriche tradizionali per treni InterCity/InterCity Notte e per treni merci.
Come sta intervenendo, quindi, Rete Ferroviaria Italiana? Molto semplicemente potenziando (e non poco) l’attuale linea ferroviaria, adeguandola agli standard delle linee ad Alta Velocità, ma mantenendo il sistema di alimentazione dei treni a 3000 V per permettere la circolazione di tutte le tipologie di materiale rotabile. Compreso quello ad Alta Velocità, che è ovviamente politensione. Al termine di questi lavori, la Ferrovia Tirrenica Meridionale permettera una velocità massima di 200 km/h su quasi tutto il proprio percorso, permettendo contemporaneamente la circolazione dei treni Regionali, a lunga percorrenza tradizionali InterCity ed InterCity Notte (non meno importanti dei tanto osannati treni AV), merci ed ovviamente ad Alta Velocità. 
Probabilmente, l’unico tratto che necessiterebbe di un quadruplicamento ferroviario, sarebbe quello Rosarno – Reggio Calabria, interessato da un fitto servizio metropolitano regionale che al giorno d’oggi rende un po’ più difficoltosa la circolazione delle diverse tipologie di treno sugli stessi binari. 
Ma da Rosarno verso Nord, purtroppo, trascorrono anche ore senza veder transitare un treno di qualsiasi tipologia. E la colpa non è di certo della ferrovia obsoleta, anzi.
Ben venga quindi l’upgrade della linea già esistente, con l’auspicio che nei prossimi anni si proceda anche alla costruzione della variante Sapri – Ogliastro che ridurrebbe ulteriormente i tempi di percorrenza dell’intera tratta Tirrenica, garantendo inoltre una maggiore sicurezza infrastrutturale ed un miglior comfort di marcia a bordo degli elettotreni ad assetto variabile. A proposito di variante e riduzione dei tempi di percorrenza: già oggi è allo studio, da parte di Trenitalia, l’istituzione di una nuova coppia di treni Frecciargento tra Reggio Calabria e Roma Termini bypassando Napoli Centrale, con percorrenza di 4 ore e 40 minuti tra i due capilinea (3 ore e 30 minuti tra Lamezia Terme e Roma). Con un’ipotetica variante Sapri-Ogliastro, si potrebbero ridurre ulteriormente i tempi di percorrenza, attestandoli attorno alle 4 ore tra Reggio Calabria e Roma. 
Altro capitolo, sempre legato alla questione Alta Velocità, riguarda la stazione di Lamezia Terme Centrale, che secondo alcune strane teorie politiche, andrebbe trasferita, in sotterranea, nei pressi dell’aeroporto internazionale. Non curandosi, tra l’altro, che Rete Ferroviaria Italiana sta operando nell’attuale stazione per velocizzare gli itinerari di ingresso/uscita dall’impianto, ed installerà anche un modernissimo Apparato Centrale Computerizzato per la gestione del traffico. Idee quindi degne di Star Wars, sganciate dalla realtà e lanciate giusto come slogan politici, pur di non ammettere che basterebbe costruire una bretella di circa 2 km di ferrovia (in pianura e non sottoterra) per collegare l’attuale stazione Centrale con il vicino aeroporto. Poi è chiaro che i treni per andare all’aeroporto dal resto del territorio regionale, li dovrebbe pianificare e finanziare la Regione Calabria che, Alta Velocità o no, se non cambierà visione nel campo dei trasporti, continuerà sempre ad essere filo-autobus per mantenere inalterati i soliti interessi particolaristici. Insomma, Lamezia Terme come perfetto esempio di voli pindarici, utili solo a non cambiare lo stato delle cose ed a gettare fumo negli occhi dei calabresi. 
Proprio per dimostrare che nel 2015 la Regione Calabria non è ancora capace di integrare gomma e ferro (o non vuole), non valorizza le ferrovie dove presenti, ma vuole però l’Alta Velocità e le stazioni sotterranee.

Una nostra proposta di collegameno tra la stazione di Lamezia Terme Centrale e l’Aeroporto Internazionale.

Ma visto che siamo a Lamezia, come dimenticare la “famosa” trasversale per Catanzaro Lido? Una linea così cangiante ed instabile, da far invidia alle ferrovie forestali smontabili che esistevano nei boschi silani un secolo fa. 
Parliamo di una ferrovia che dovrebbe rappresentare, dopo la direttrice Tirrenica, un asse portante del trasporto su rotaia calabrese, collegando il Capoluogo di Regione con la linea di grande traffico nord/sud…oltre che, in teoria, anche il sopracitato aeroporto internazionale. 
Invece non è così: lasciando stare le ben note vicende del ponte provvisorio a Marcellinara e la cattedrale nel deserto della stazione di Catanzaro, oggi la linea è percorsa da 7 coppie di treni al giorno (sembrano persino tanti, visto che fino a dicembre 2014 erano solo 3), discretamente in coincidenza con i servizi ferroviari tirrenici a Lamezia Terme. Ma a Catanzaro Lido, salvo poche eccezioni, proseguire verso la Jonica è un vero calvario.
Ma allora, com’è possibile che ci si arrovelli tanto a parlare di Alta Velocità e stazioni sotterranee, ma contemporaneamente nessuno prenda posizione sulla messa in sicurezza e l’elettrificazione della Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale? Un intervento del genere, precedente alla comunque irrinunciabile elettrificazione dell’intera ferrovia Jonica, permetterebbe per lo meno l’attestazione di collegamenti a lunga percorrenza a Catanzaro Lido, che diventerebbero immediatamente fruibili anche dal versante Jonico con i treni Regionali già esistenti. Si eviterebbe così il doppio cambio di treno a Catanzaro Lido e Lamezia Terme, e si potrebbe anche garantire un buon servizio regionale con materiale rotabile elettrico tra le due coste, senza sottovalutare l’istituzione di treni diretti da Catanzaro Lido a Reggio Calabria via Tirrenica e verso Paola/Cosenza. 
Della Ferrovia Jonica, poi, non ne parliamo: mentre tutti parlano di Alta Velocità, non ci si rende conto che non essendo elettrificata e non essendoci quasi più locomotori diesel assegnati a Reggio Calabria (ancora di meno sono quelli funzionanti), oggi non è considerabile neppure un itinerario alternativo in caso di gravi criticità sul versante tirrenico. 
Tra la non curanza a livello nazionale sul tema del potenziamento infrastrutturale, e quella relativa al servizio di TPL a livello regionale, la Jonica continua a vivere in un semi-limbo che va ormai avanti da più di dieci anni, durante i quali sono gradualmente spariti anche gli ultimi treni a lunga percorrenza. Quelli veri, non come l’InterCity Reggio – Taranto effettuato con vetture del trasporto regionale, e quando va male da una littorina “ALn668”. Curioso che, forse per farlo apparire più “carino”, dal giugno 2013 (data di istituzione di questo collegamento), ogni estate, faccia la sua comparsa su questo treno, una automotrice ALn668 in livrea “Basilicata da Scoprire”. Ma per carità, non è una critica: in tempi di magra, è un miracolo solo l’esistenza di questo treno, che almeno garantisce un minimo di continuità territoriale.

Uno spunto di riflessione: mentre tutti sembrano agguerriti nel chiedere l’Alta Velocità, ma tutto sommato già oggi andiamo da Lamezia a Roma in 3 ore 59 con la Frecciargento, lo stesso tempo di percorrenza (anzi poco più) si impiega sulla Jonica per andare da Reggio Calabria a Sibari. 600 km contro 350, con stessi tempi. Cos’è quindi prioritaria? Una nuova ferrovia tirrenica ad Alta Velocità per farci passare non si sa cosa, o forse un minimo di decenza su una ferrovia Jonica che serve un bacino potenziale di circa un milione di abitanti, oggi quasi impossibilitati a raggiungere il versante tirrenico ed il resto d’Italia?
Poi c’è il Porto di Gioia Tauro, e lo utilizziamo per dare una conclusione un minimo positiva a questo articolo: dopo anni di totale abbandono del trasporto su rotaia intermodale, oggi lo scalo ferroviario di S.Ferdinando raccordato al porto, sta conoscendo un piccolo momento di vitalità. Da giugno sono state infatti portate a 3 le coppie settimanali del merci intermodale da/per Bari Lamasinata gestito dalla società GTS per conto della Maersk, mentre da pochissimi giorni è stato attivato un nuovo servizio sperimentale (gestito da Trenitalia per conto della MSC) da/per lo scalo di Marcianise, e si discute anche sulla costruzione di un nuovo e più funzionale terminal ferro/mare all’interno dell’area portuale. 
Probabilmente l’unico esempio (sperando che duri e che non svanisca come in passato) di gestione ponderata delle infrastrutture, che prima di ingigantirle e rischiare di trasformarle in cattedrali nel deserto, vanno utilizzate e valorizzate per quello che possono offrire all’economia ed alla collettività.
Ci pensino le nostre istituzioni regionali e nazionali, prima di imbottire la popolazione di promesse fantascientifiche, ma allo stesso tempo abbandonandola a se stessa anche nei servizi minimi.

Il sindaco di Gioia Tauro Giuseppe Pedà, nonchè nostro associato, in visita allo scalo di S.Ferdinando, il giorno della partenza del primo treno intermodale dal porto di Gioia Tauro allo scalo di Marcianise.