Ferrovie in Calabria: viaggio nelle intermodalità mancate – Reggio Calabria
La Calabria si avvicina alle elezioni regionali: ancora una volta, programmi politici e campagne elettorali, vengono concentrati sulle promesse di sviluppo economico del territorio, che al giorno d’oggi pare sia ancor più di difficile, in un’epoca in cui la crisi finanziaria e sociale sembra non voglia mollare la presa in Italia ed in gran parte del mondo. Nella nostra regione, alle attuali problematiche globali, si vanno però ad aggiungere i decennali errori di gestione del territorio, dell’industrializzazione e non di meno dei trasporti: si tratta ovviamente del tema che impegna noi di Ferrovie in Calabria, e che purtroppo ha da sempre interessato molto poco la politica calabrese, portando ai disastrosi risultati che quotidianamente sono sotto gli occhi dei cittadini. Crediamo sia scontato ribadire che, affinchè uno sviluppo economico positivo di un territorio possa avvenire, le infrastrutture ed i relativi servizi di trasporto di cose e persone, siano di primaria importanza.
Ormai il calabrese è abituato alla solita “minestra”, rigirata più volte nel pentolone: “abbiamo bisogno di nuove infrastrutture”, “la Calabria è isolata”, “porteremo l’Alta Velocità ed anche il Ponte sullo Stretto”. Questi sono alcuni esempi della classica politica demagogica calabrese, e non solo, creata ad hoc soltanto per attirare il consenso popolare di centinaia di migliaia di persone, che quasi volutamente non sono mai state istruite su quali siano i reali problemi e le necessità del proprio territorio. Non è vero, o almeno non lo è in parte, che la Calabria non abbia infrastrutture: noi che ci occupiamo di trasporto su rotaia, non possiamo certo negare che la Calabria abbia ferrovie che servono gran parte del proprio territorio (sulle coste, due trasversali e varie linee a scartamento ridotto). Sul versante Tirrenico, la ferrovia è una delle più tecnologicamente avanzate d’Italia, ad alta capacità di traffico e non di meno permette velocità considerevoli. Vale lo stesso anche sul versante Jonico, dove l’aver una linea non elettrificata (per quanto noi di Ferrovie in Calabria auspichiamo la messa in tensione in tempi brevi), non è affatto uno svantaggio. Il resto d’Italia e d’Europa acquista decine di treni diesel modernissimi, e l’esempio l’abbiamo avuto proprio nelle scorse settimane in Sardegna, con la consegna di ottimi convogli ad assetto variabile a trazione diesel.
In Calabria, fino ad oggi, sono stati acquistati solo autobus, e contemporaneamente non è mai stato stilato un piano regionale dei trasporti che sia andato oltre semplici “linee guida”. Nel 2014, perciò, ci ritroviamo un parco rotabili a trazione diesel composto esclusivamente da automotrici ALn668 ed ALn663, con le unità più moderne risalenti al 1983.
Quel che però è ancor più inaccettabile, sorvolando per adesso sull’assenza di importanti investimenti nel campo ferroviario, è la totale mancanza di pianificazione anche di interventi minimi, che però potrebbero garantire senza grandi spese (se non a volte addirittura a costo zero!) considerevoli miglioramenti nel campo della mobilità pubblica, con ovvie ripercussioni positive in tutto il sistema economico di un’area…e non di meno, anche nella salute e negli stili di vita dei cittadini.
Con questa nuova rubrica di Ferrovie in Calabria, nelle prossime settimane effettueremo un “tour” virtuale nelle criticità trasportistiche presenti nella nostra regione, e nello specifico nelle principali aree urbane calabresi. Al termine delle nostre analisi, stileremo un resoconto di tutti gli articoli pubblicati, e lo invieremo sotto forma di studio approfondito ai futuri candidati alle elezioni regionali.
Il nostro viaggio nelle “dis-integrazioni”, che si prospetta non poco travagliato, parte oggi da Reggio Calabria: torneremo, ancora una volta, su un tema trattato più volte in queste pagine, ed è quello del mai esistito interscambio tra ferrovia e mare. O meglio, esistito fino a poco più di 25 anni fa, ed in seguito praticamente smantellato, non prima di aver sperperato denaro pubblico per far finta di rilanciare l’integrazione vettoriale nell’area dello Stretto.
Fermo restando che il definitivo colpo alla mobilità pubblica nell’area reggina è stato dato dall’eliminazione del biglietto integrato ferro-gomma tra Trenitalia e ATAM (biglietto Trebus), nel 2014 sembra incredibile pensare che, nonostante i due impianti distino poche centinaia di metri l’uno dall’altro, sia impossibile scendere da un aliscafo e salire su un treno (o viceversa) per proseguire il proprio viaggio. Ci riferiamo, ovviamente, all’area portuale di Reggio Calabria, che da sempre è stata servita da stazione ferroviaria con l’impianto di Reggio Calabria Marittima (in seguito rinominata Reggio Calabria Mare). Questo impianto, esattamente adiacente al molo di imbarco sugli aliscafi, è stato totalmente ristrutturato nei primi anni 2000, salvo essere in seguito utilizzato solo saltuariamente per servizio merci, e successivamente dismesso in modo definitivo. E pensare che la breve tratta ferroviaria, oggi soppressa, tra Reggio Calabria Lido e Reggio Calabria Marittima, venne addirittura elettrificata, ed avrebbe consentito la creazione di un interessante servizio metropolitano navetta (attestato a Melito di Porto Salvo) con materiale rotabile a trazione elettrica. Ma già da fine anni ’80, una volta attestati a Villa San Giovanni e Reggio Calabria Centrale i Rapidi e i Diretti (in seguito divenuti InterCity ed Espressi) su Bari Centrale e Brindisi, nessun treno viaggiatori raggiungeva più la stazione portuale. Perchè quindi sia stata ristrutturata e poi anche elettrificata, rimarrà per sempre uno dei tanti “misteri calabresi”.
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| Ristrutturata e poi abbandonata: quanto è stato speso per questa “mini” cattedrale nel deserto? |
La storia della mancata integrazione tra aliscafi e treni reggini finisce qui? Certo che no!
Persa la stazione di Reggio Calabria Marittima, si sarebbe potuto puntare (e si è ancora in tempo per farlo) sulla vicina Reggio Calabria Santa Caterina, posta sulla linea Tirrenica e servita dai treni del servizio metropolitano Melito di Porto Salvo – Villa San Giovanni – Rosarno. Anche questo impianto si trova poco distante dai moli di attracco di aliscafi e traghetti, ma trovandosi su un livello superiore rispetto al piano del porto, risulta assolutamente inutilizzabile da coloro che provengono dalla Sicilia: un muraglione invalicabile separa di netto due mezzi di trasporto che dovrebbero essere l’uno in continuità con l’altro.
Allo stato attuale, la stazione più vicina utilizzabile è quella di Reggio Calabria Lido, che però si trova a quasi un chilometro dal porto, ed inoltre, per chi non è del luogo, è di praticamente impossibile raggiungibilità.
Ma quella che definiamo una “barriera architettonica della mobilità”, sarebbe immediatamente abbattibile con la creazione di una rampa di scale associata ad un percorso dedicato ai diversamente abili, che colleghi il molo portuale con il marciapiede del binario 3. Oppure, molto più semplicemente, basterebbe aprire un varco nel sottopasso pedonale di stazione, con sbocco direttamente sul molo.
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| Molo del porto di Reggio Calabria, con i binari di raccordo: sulla destra il muraglione che separa il porto dalla stazione di Reggio C. S.Caterina… |
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| …della quale è visibile la pensilina del binario 3. Una rampa potrebbe collegare il marciapiede con il molo, oppure, più semplicemente, potrebbe essere aperto un varco nel sottopasso pedonale ferroviario, che sbucherebbe quasi esattamente sul livello portuale. |
Opere quindi minime, che però garantirebbero nuova linfa ad un intero sistema di trasporto: volendo estendere la nostra analisi a tutta l’area reggina, poniamo una domanda. Che senso ha, per esempio, parlare di “aeroporto dello Stretto”, riferendosi al Tito Minniti di Reggio Calabria, se poi risulta di quasi impossibile raggiungibilità dal lato siciliano dello Stretto di Messina? Abortito il progetto di raggiungere l’aeroporto direttamente in aliscafo (resistono ancora oggi le vestigia di un molo di fronte l’aeroporto), e considerando inoltre che è stata costruita una fermata ferroviaria ad esclusivo servizio dell’aerostazione (Reggio Calabria Aeroporto), inaugurata in pompa magna, ma scarsamente utilizzata, sarebbe assolutamente necessario rivalutare il mancato polo di interscambio ferro/mare di Reggio Calabria Santa Caterina.
Ma da ciò, nasce di conseguenza un altro quesito: come mai Reggio Calabria Aeroporto è scarsamente utilizzata, e come potrebbe contribuire Reggio S.Caterina al maggiore utilizzo della nuova fermata? La risposta è molto semplice: lontananza dall’aerostazione a parte, risolta grazie all’istituzione di un servizio navetta gestito direttamente dalla SoGAS S.p.A, rileviamo che attualmente soltanto poche coppie di treni effettuano fermata presso il nuovo impianto aeroportuale, e nella maggior parte dei casi le corse non sono neppure appetibili per l’utenza “aerea”, a causa di orari poco coincidenti ai voli.
Immaginiamo, per un attimo, di rendere fruibile dal porto, la stazione ferroviaria di Reggio Calabria Santa Caterina, dove oggi fermano tutti i treni “metropolitani” che effettuano la spola tra Rosarno e Melito di Porto Salvo: contemporaneamente, a tutti questi collegamenti, con cadenzamento pressochè orario, si istituisce la fermata di Reggio Calabria Aeroporto.
Immaginiamo quindi di scendere dall’aliscafo e di essere guidati da un semplice percorso pedonale coperto, lungo circa trecento metri, dal molo al sottopasso della stazione ferroviaria: in circa tre minuti, ci si troverebbe già sul marciapiede in attesa di un treno (magari un nuovo ETR425 “Jazz”) che ogni ora ci porterebbe direttamente nei pressi dell’aeroporto di Reggio Calabria (e non di meno anche a Villa San Giovanni, a Reggio Calabria Centrale, a Gioia Tauro…).
Invitiamo i lettori a riflettere: sono davvero necessarie solo le “mega opere” per far ripartire l’economia di un territorio? Quante centinaia di viaggiatori in più, ogni anno, andrebbero a servirsi dell’aeroporto di Reggio Calabria, partendo da Messina ed aree limitrofe, con il tutto sommato piccolo accorgimento che abbiamo appena descritto?
Ma sarebbero, ovviamente, centinaia di viaggiatori in più non solo destinati all’aeroporto, ma anche ad un servizio di aliscafi Messina – Reggio Calabria purtroppo sempre più economicamente in affanno.
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| L’ALn668 1072 in sosta alla stazione di Reggio Calabria Aeroporto. |
Non dimentichiamo, inoltre, che il porto di Reggio Calabria, al di là dell’utilità legata all’aeroporto, risulta di primaria importanza anche per il bacino d’utenza del versante jonico calabrese proveniente e diretto in Sicilia. Una rimodulazione degli orari del servizio regionale Jonico (Reggio Calabria Centrale – Roccella Jonica – Catanzaro Lido), potrebbe permettere il prolungamento a Villa San Giovanni di alcune coppie di treni che oggi terminano ed originano la corsa a Reggio Calabria Centrale, ad eccezione del singolo collegamento mattutino 12719 Roccella Jonica – Villa San Giovanni, già esistente. Tramite l’istituzione della fermata di Reggio S.Caterina ai treni jonici “prolungati”, diventerebbe possibile un rapido trasbordo con gli aliscafi (sia a Reggio Calabria che a Villa San Giovanni, anche con i traghetti Bluvia e non di meno con quelli da/per le Isole Eolie) da coloro che provengono dal versante Jonico calabrese. Volendo spingerci un po’ oltre, non sarebbe da sottovalutare neppure l’ipotesi di attestare a Villa San Giovanni l’InterCity 559/562 Reggio Calabria Centrale – Taranto, con relativa istituzione della fermata di Reggio Calabria S.Caterina, andando così a creare un interessante collegamento Puglia – Sicilia con soli due cambi (aliscafo a Reggio Calabria o Villa S.Giovanni e treno a Messina, per eventuale prosecuzione verso il resto dell’isola).
Insomma, l’area calabrese dello Stretto avrebbe tutte le carte in regola per possedere un servizio di trasporto pubblico integrato più che funzionale, utile per il pendolarismo e per il turismo.
Sicuramente in tempi speriamo brevi, è necessario tornare a discutere di integrazioni tariffarie nell’area urbana (ed extraurbana limitrofa) tra treno e bus, ma nel frattempo, auspichiamo che l’opinione pubblica – e politica – venga “scossa” da questo nostro articolo, e torni a chiedere a gran voce quell’intermodalità ferro-mare che nei decenni scorsi ha dato linfa al sistema di mobilità ed all’economia della città di Reggio Calabria.
