A proposito di Ferrovia Jonica…

Riportiamo di seguito un breve articolo, pubblicato alcune settimane fa, sul quotidiano “Il Garantista”. La pubblicazione è estratta da un’intervista tra il giornalista Matteo Lauria e Roberto Galati dell’Associazione Ferrovie in Calabria: mai come in questi ultimi giorni si discute sul futuro della Ferrovia Jonica, anche a seguito della forte mobilitazione dello scorso 29 agosto in occasione della “Catena Umana per salvare la Ferrovia Jonica”. Proprio stasera è inoltre giunta notizia di un incontro tra il Presidente della Regione Calabria Mario Oliverio ed il Ministro dei Trasporti Graziano De Rio, durante il quale si è discusso anche di rilancio della tratta ferroviaria in questione. 
Corredate all’articolo, alcune fotografie dell’InterCity 562 Reggio Calabria Centrale – Taranto odierno, effettuato a materiale ordinario (locomotore D445 e vetture UIC-X IR): una delle rare volte in cui, la nostra linea Jonica, “somiglia” a tutte le altre direttrici del resto d’Italia.

E’ trascorso ormai tanto tempo, da quel fatidico 11 dicembre 2011. Una data che per la maggior parte delle persone, forse ricorderà al massimo un giorno qualsiasi dei periodi più neri della crisi economica italiana: in realtà, per la Ferrovia Jonica, è stato forse il giorno più triste della sua storia.
Dopo oltre 40 anni, infatti, l’ultimo treno a lunga percorrenza in assoluto, terminava per sempre la sua corsa a Reggio Calabria Centrale, dopo aver percorso tutta la linea Jonica, da Taranto allo Stretto: si trattava dell’InterCity Notte 787, proveniente da Milano Centrale (via Bologna/Bari/Taranto), e con vetture dirette anche da Torino Porta Nuova. Un’ecatombe che purtroppo è passata quasi sotto silenzio, una storia che volgeva tristemente al termine, su una linea ferroviaria che da sempre è stata collegata in modo diretto (con vari treni notturni e diurni al giorno), con le maggiori città italiane, ed addirittura anche estere in alcuni periodi storici. A tal proposito, voglio ricordare un collegamento periodico Catanzaro Lido – Stoccarda e viceversa, esistito addirittura fino agli albori del 1990!
Ma da cosa è stata causata la totale eliminazione dei treni a lunga percorrenza lungo la ferrovia Jonica? Si addita spesso la strategia di isolamento di Trenitalia, perpetrata ai nostri danni: in realtà le cose sono parzialmente diverse.
Le categorie di treno “InterCity”, “InterCity Notte” che assieme ai treni Espressi percorrevano la linea Jonica, sono sovvenzionate direttamente dal Ministero dei Trasporti, che pianifica e finanzia il mantenimento di queste tipologie di treni “sociali”. L’opposto dei treni a mercato (le famose Frecce), che Trenitalia effettua “a mercato”, vale a dire senza alcun finanziamento pubblico, poichè la mole di traffico viaggiatori riesce a tenere in piedi il servizio.
Nel 2010, purtroppo, la strategia ministeriale era ormai chiara: la Jonica era un “ramo secco” della lunga percorrenza, ed andava tagliato. Eliminati i fondi per mantenere questi treni, Trenitalia si è adeguata di conseguenza, eseguendo ciò che il committente del servizio, purtroppo, richiedeva.
Nel frattempo, nel dicembre 2012, entrava in vigore una normativa che dava un secondo colpo di grazia a quei treni a lunga percorrenza… che in realtà sulla Jonica non circolavano più da un anno.
Tutte le locomotive elettriche e le carrozze passeggeri utilizzate per i treni Intercity, InterCity Notte e Frecciabianca, dovevano essere “lateralizzate”. Vale a dire, il controllo di apertura/chiusura delle porte destre e sinistre di ogni vettura, doveva essere comandato dalla cabina del locomotore: questo ha reso quindi necessaria l’installazione di consolle di controllo porte sui locomotori, con relativi software di comando.
Attenzione: tutto ciò è stato realizzato soltanto sulle locomotive elettriche. Che sulla Jonica non abbiamo, in quanto la linea non è elettrificata. I “nostri” famosi locomotori diesel gruppo “D445”, non sono mai stati adeguati, in quanto il provvedimento è stato valutato antieconomico.
L’unico sistema di controllo delle porte presente sui locomotori diesel, è compatibile solo con poche tipologie di carrozze per treni regionali. Quindi niente cuccette, niente vagoni letto, e niente carrozze per treni InterCity.

Ma ecco che, in perfetto stile non-sense italico, nel 2013 il Ministero dei Trasporti decide di ripristinare un collegamento a lunga percorrenza sulla Jonica, molto simile a quello soppresso nel dicembre 2011 (vale a dire Reggio Calabria – Milano Centrale via Roccella-Catanzaro-Crotone-Taranto-Bari).
A pochi mesi dal cambio d’orario del giugno 2013, ovviamente, il Ministero si rende conto che tale treno non è più ripristinabile, in quanto i locomotori diesel in servizio sulla Jonica non sono più a norma per i motivi sopra citati: unica alternativa, spezzare il treno a Taranto, ed effettuarlo con carrozze dei treni Regionali. Nasce così un InterCity Reggio Calabria – Taranto, in coincidenza con un InterCity Notte Lecce – Taranto – Milano: il primo InterCity della storia a livello europeo, ad essere InterCity di nome (e di tariffa salata…), ma non di fatto, in quanto composto da materiale normalmente utilizzato con treni pendolari nelle altre regioni italiane. Sempre che non si rompa anche a quello, e si utilizzi addirittura la ben nota “littorina” che quotidianamente accompagna rumorosamente i pendolari sulla linea Jonica.
Un insulto alla dignità dei calabresi.

Crediamo sia chiara una cosa: è ormai impossibile (salvo improbabili miracoli), che i nostri locomotori diesel ormai al termine della loro carriera – per lo meno con treni di rango -, vengano adeguati alla circolazione con vetture consone ai servizi di lunga distanza. Ma del resto è anche giusto così, dopo ben 40 anni di onorato servizio: l’unica soluzione per riavere treni a lunga percorrenza (e potenzialmente anche Regionali) degni di questo nome sulla inea Jonica, si chiama “elettrificazione”. Diventerebbe così possibile utilizzare i locomotori elettrici, che già circolano regolarmente sulla linea Tirrenica, in testa ai treni InterCity ed InterCity Notte.
L’elettrificazione non è (o meglio, non dovrebbe essere) una chimera: in tutta Italia sono state elettrificate, negli anni, linee ferroviarie di importanza decisamente inferiore rispetto alla ferrovia Jonica. Non si riesce a comprendere come mai, una tratta di ben 472 km da Reggio Calabria a Taranto, sia stata elettrificata soltanto nei tratti terminali (da Reggio Calabria a Melito e da Taranto a Sibari con prosecuzione su Cosenza), nonostante da ormai 30 anni si continui a chiedere a gran voce questo irrinunciabile intervento di potenziamento.
La scorsa estate (in particolare nel mese di luglio 2014), su tutta la tratta Jonica si sono svolti alcuni sopralluoghi nelle gallerie e nei ponti della tratta Jonica, al fine di compiere uno studio di fattibilità autofinanziato da Rete Ferroviaria Italiana, relativo proprio all’elettrificazione di tutta la linea, divisa ovviamente per lotti. Non dimentichiamo, inoltre, l’esistenza di 80 milioni di Euro stanziati nel 2012 ed inseriti nel Piano di Coesione Territoriale, relativi all’elettrificazione della linea Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale: fondi disponibili, ma al momento bloccati perchè la tratta trasversale in questione, prima di essere elettrificata, necessita di importanti interventi infrastrutturali (specie nelle gallerie), oltre all’eliminazione del ponte provvisorio di Marcellinara.
Quel che è certo, è che una delle tratte che più necessiterebbe di essere elettrificata in tempi brevi, è la Crotone – Sibari, come tra l’altro si auspicava a metà anni ’90, quando venne elettrificata e potenziata la Taranto – Sibari – Cosenza. Una necessità che nasce proprio dall’isolamento quasi totale del territorio nord-crotonese, del cosentino jonico e della sibaritide, dalle reti ferroviarie a lunga percorrenza: l’elettrificazione del tratto Jonico fino a Crotone (che annovera un bacino d’utenza a se stante rispetto a quello della Jonica a sud di Crotone), permetterebbe infatti il ripristino di treni diretti da/per il Nord Italia, come da sempre esisti, ed attestati proprio a Crotone. Altro intervento da non sottovalutare, sarebbe la costruzione della tanto auspicata bretella ferroviaria Thurio – Cassano allo Jonio, che permetterebbe ai treni a lunga percorrenza provenienti da Crotone, di essere instradati direttamente sulla linea Sibari – Paola e da lì sulla Tirrenica verso Nord, evitando la manovra di inversione del locomotore a Sibari.
Ma forse, prima dell’elettrificazione, sarebbe necessario impegnarci tutti assieme, per evitare che le stazioni joniche (Crotone compresa, oggi ridotta a soli 3 binari), vengano sempre più declassate e ridimensionate, peggiorando ancor di più la qualità di un servizio ferroviario da Terzo Mondo…abbandonato dalla Regione Calabria e dalle istituzioni pubbliche, prima ancora che da Trenitalia…