Contratto di Servizio Trenitalia – Regione Calabria: i motivi per cui non è stato (ancora) firmato

Questo articolo inizia con una premessa: l’Associazione Ferrovie in Calabria, in quanto sodalizio di appassionati di treni e ferrovie, che dedicano parte del proprio tempo (spesso sottratto al lavoro o allo studio) per portare avanti la causa del rilancio del trasporto su ferro nella nostra Regione, non è un organo istituzionale o politico. Non è certo l’Associazione Ferrovie in Calabria ad avere le redini delle scelte strategiche sui trasporti in Calabria: perciò, chi avesse dubbi o volesse additare qualcuno su mancati raggiungimenti di obiettivi, come appunto la firma del Contratto di Servizio tra Regione Calabria e Trenitalia, si rivolga agli appena citati organi preposti, che daranno tutte le opportune risposte sul perché di determinate scelte. Men che meno accetteremo più insinuazioni da chi sostiene che l’Associazione non tratti determinati argomenti “per paura di perdere qualcosa”: simili affermazioni, oltre che offensive nei confronti di chi dedica il proprio tempo e la propria passione alla collettività, sono anche delle gravissime calunnie, e come tali verranno trattate, seguendo le appropriate vie legali. 

La premessa è stata necessaria poiché, proprio relativamente all’argomento che stiamo per trattare, l’Associazione Ferrovie in Calabria è stata additata come “impedita dall’addossare le responsabilità alla Regione Calabria relativamente alla mancata firma del Contratto di Servizio Trenitalia – Regione Calabria, per il timore di perdere qualcosa”, peraltro dopo reiterate provocazioni dei mesi scorsi da parte della stessa persona. Tutto ciò è vergognoso, oltre che ridicolo: timori personali, peraltro anche comprensibili, relativamente al proprio futuro lavorativo, devono essere affrontati con gli interlocutori corretti, non certo sparando sulla croce rossa, ovvero su un’Associazione di appassionati. 

Arriviamo quindi al dunque, ed alla tematica che più interessa i nostri lettori ed in particolare i pendolari calabresi che si servono dei treni Regionali di Trenitalia: il nuovo, ma purtroppo non ancora firmato, Contratto di Servizio tra Regione Calabria e Trenitalia. Si tratta di un contratto di 10 anni + ulteriori 5 di rinnovo, che permetterebbe finalmente un rilancio storico del trasporto regionale su ferro nella nostra Regione. Risulta infatti chiaro come, con un Contratto a così lungo termine, da parte di Trenitalia si avvierebbe in primis un rinnovo integrale del materiale rotabile utilizzato all’interno del territorio regionale, con l’acquisto (in parte finanziato dalla Regione Calabria) di nuovi convogli elettrici e diesel. Non solo: il nuovo contratto preveder anche un cospicuo incremento di km/treno, che renderebbe possibile, per esempio, il rafforzamento delle relazioni ferroviarie metropolitane tra Melito di Porto Salvo e Rosarno e tra Paola e Cosenza. E ancora, con una gestione oculata dei km/treno, potrebbe divenire realtà, finalmente, il tanto auspicato cadenzamento orario dei treni Regionali tra Cosenza/Paola e Reggio Calabria Centrale, con copertura degli attuali buchi d’orario mattutini, e tra Catanzaro Lido e Reggio Calabria Centrale via Roccella Jonica. Senza dimenticare l’incremento di bigliettazioni integrate gomma/ferro e la creazione di servizi spot periodici (per esempio nei periodi estivi, come già avviene sulla linea ferroviaria Lamezia Terme Centrale – Rosarno via Tropea). 
Una prospettiva finalmente rosea, dopo anni di buio, giusto completamento del graduale rilancio del trasporto su rotaia avviato nel 2014 dalla giunta regionale, con particolare impegno dell’Assessore alle Infrastrutture Roberto Musmanno. 
Come mai allora il nuovo Contratto non è stato ancora firmato, ed anzi, da ormai un anno, non esiste addirittura alcun contratto “concreto” in vigore tra la Regione Calabria e Trenitalia, essendo scaduto anche il breve “contratto ponte” che ci doveva traghettare verso l’ambizioso 10+5? Il problema è purtroppo (e come prevedibile) economico: non è per niente semplice addentrarsi in complesse normative nazionali (si specifica appunto nazionali, non Regionali), legate alla ripartizione del Fondo Nazionale Trasporti a tutte le Regioni, ma prima di riportare per intero le richieste di impegno al Governo inviate dalla Regione Calabria, cercheremo di spiegare in termini molto semplici ciò che sta accadendo.
La ripartizione delle risorse del Fondo Nazionale Trasporti alle singole Regioni, che poi utilizzeranno tali risorse per finanziare il tpl su gomma e su ferro, prevede l’invio annuale di una quota fissa ed una premiale, erogata alla Regione al raggiungimento di determinati obiettivi, tra cui l’incremento annuo del 2% del ben noto rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi. Nel migliore dei casi, quindi, una Regione riceve una cifra x, composta da quota fissa + quota premiale, che viene mantenuta costante ogni anno se, rispetto all’anno precedente, il rapporto ricavi/costi migliora costantemente. Il che, in ogni caso, risulta utopico: la Regione Calabria, in questi anni, partendo da una situazione decisamente penosa, unitamente all’istituzione del biglietto regionale di Trenitalia valido solo per il giorno di emissione, che ha abbattuto notevolmente l’evasione, ha ottenuto la quota premiale migliorando il rapporto ricavi/costi. Non è purtroppo detto che ciò avvenga nei prossimi anni, poiché – purtroppo – la Calabria è anche una Regione soggetta a notevole spopolamento ed invecchiamento della popolazione, con immediata ricaduta sui servizi di trasporto pubblico locale, tendenzialmente frequentati da studenti e lavoratori che, purtroppo, calano di giorno in giorno. E se cala l’utenza, sia sui treni che sui bus, chiaramente, il primo fattore a farne le spese è proprio il ben noto rapporto ricavi/costi. 
Perciò, primo punto a sfavore per una Regione come la Calabria, purtroppo la più economicamente depressa d’Italia anche a livello di bilanci regionali: indubbiamente anche le altre regioni italiane, per vari motivi, possono rischiare il taglio della quota premiale, ma riescono a far fronte con risorse proprie, o perché fondamentalmente dotate di casse pubbliche ben più ricche della Calabria, o perché molto piccole a livello territoriale e dotate di un numero complessivo di km/treno e km/bus molto inferiore rispetto alla Calabria, Regione molto estesa e complessa territorialmente, ed allo stesso tempo molto spopolata. Un mix esplosivo, purtroppo. 
Ma per assurdo, immaginando che la quota premiale per la Calabria sia garantita per sempre (magari lo fosse…), sorge un altro problema non da poco, ovvero quello legato all’inflazione: ogni azienda di trasporto, Trenitalia compresa, calcola ogni anno un incremento di circa lo 0,8% delle risorse che la Regione deve assicurare affinché il servizio di trasporto venga garantito. Incremento che è, appunto, l’inflazione. Peccato però che il Fondo Nazionale Trasporti queste quote di incremento annuale non le preveda: al più, se intanto si riesce a raggiungere l’obiettivo di ottenere la quota premiale, ogni anno lo Stato invia alla Regione Calabria le stesse risorse. In poche parole, lo Stato invia ogni anno la quota X: la Regione Calabria (e tutte le altre regioni) però devono investire ogni anno un X+0,8, che l’anno successivo diventeranno X+0,8+0,8 e così via. Praticamente assurdo. 
Arrivando al dunque, il Contratto di Servizio tra Trenitalia e Regione Calabria, potrebbe in realtà essere firmato anche tra 10 minuti: il vero problema, però, è che per la Regione Calabria sarebbe quasi impossibile onorarlo nei prossimi anni, andando quindi a riproporre il copione di qualche anno fa. Debiti su debiti che si accumulano tra l’ente pubblico e l’operatore del trasporto, in questo caso Trenitalia, mettendo ancora una volta a rischio l’esistenza stessa del trasporto regionale su rotaia. Praticamente, firmando il Contratto di Servizio 10+5, tra due o tre anni saremmo invasi da nuovi treni, ma senza i soldi per farli circolare. Come si può ben capire, quindi, la situazione non è drammatica, ma poco ci manca. Siamo comunque a conoscenza di nuovi piccoli passi avanti da parte di Regione Calabria e Trenitalia, anche attraverso la mediazione del Governo Nazionale, ma è chiaro che ciò a cui bisognerebbe auspicare, in realtà per il bene di tutte le Regioni e non solo della Calabria, è una importante modifica ai parametri di ripartizione del Fondo Nazionale Trasporti. Lo Stato Italiano, ben consci dei tanti parametri economici da rispettare a livello europeo, dovrebbe iniziare a considerare il trasporto pubblico locale non come un privilegio per “regioni ricche”, andando a “premiare” a turno questa o quella Regione, ma un bene imprescindibile ed un diritto fondamentale del cittadino come lo è per esempio la sanità. A maggior ragione in Regioni come la Calabria, dove la depressione economica e lo spopolamento, può essere contrastato proprio da un rilancio del trasporto pubblico locale, sempre più integrato tra gomma e ferro, efficiente, e rispondente alle esigenze dei cittadini. Non certo con il dubbio, anno dopo anno, di non poter onorare i contratti di servizio con le aziende di trasporto pubblico locale, ed il blocco totale dello sviluppo di questo settore. Quel che è certo è che, se l’obiettivo di far cambiare rotta allo Stato Italiano verrà raggiunto, anche grazie alla sensibilità su questo tema da parte del Governo, lo si dovrà proprio alla Regione Calabria.

Di seguito, per chi avrà ancora la pazienza di leggere, riportiamo la nota inviataci lo scorso 3 aprile dall’Assessore alle Infrastrutture Roberto Musmanno, relativamente al tema appena trattato:

FONDO NAZIONALE TRASPORTI: RICHIESTE DI IMPEGNI AL GOVERNO

Il settore del Trasporto Pubblico: riduzione delle risorse – aumento della qualità
Il TPL è un settore ove alla sostanziale riduzione dei finanziamenti – a partire dai cosiddetti “tagli lineari” del 2010 – si è, nel tempo, sommata anche una continua richiesta di efficienza/efficacia – posta a premessa degli atti costitutivi del Fondo – con la richiesta, fatta alle Regioni, di predisposizione di adeguati Piani di riorganizzazione dei servizi – via via controllata ed annualmente verificata, in sede di riparto del Fondo stesso, con l’applicazione di penali legate ai parametri quantitativi e qualitativi del servizio offerto.

Operazioni di riduzione dei finanziamenti nell’ambito del TPL- per il raggiungimento dei citati parametri quali-quantitativi – sono inique e tali da determinare, a fronte di ormai solo residuali margini di efficientamento, una sostanziale riduzione del servizio offerto e quindi di una inopinata compressione di un diritto costituzionalmente riconosciuto e tutelato, quale quello della mobilità.

Stabilizzazione del Fondo Nazionale Trasporti: norma non applicata
L’articolo 27 del DL 50/2017 ha definito che il Fondo nazionale trasporti, a decorrere dal 2018, è pari a 4.932.554.000 euro (quota per la Calabria pari al 4,28%, ovvero 211.113.311 euro, ndr); a fronte di ciò per il 2019:

lo stanziamento complessivo è risultato pari a 4.874.554.000 euro (quota per la Calabria pari al 4,28%, ovvero 208.630.911 euro, ndr), con un taglio netto di 58 milioni destinato alla fiscalizzazione del bonus fiscale per la detrazione degli abbonamenti ai mezzi pubblici previsto dalla Legge di Bilancio 2018 e al netto altresì di 2 mln destinati all’acquisto di mezzi di primo soccorso per i servizi di trasporto ferroviario;
la legge 30 dicembre 2018, n. 145 (Legge di Bilancio 2019) ha previsto all’articolo 1, comma 1118, un accantonamento di 300 milioni di euro a valere sulle dotazioni di competenza e cassa del Fondo, che potranno essere resi disponibili, come previsto dal successivo comma 1119, solo e soltanto se, a seguito del monitoraggio previsto per il mese di luglio, gli andamenti dei conti pubblici saranno coerenti con il raggiungimento degli obiettivi programmatici per il 2019.
Nell’ipotesi che si sta delineando altamente probabile che a fine luglio emerga il non rispetto delle condizioni di cui al comma 1119, non solo il fondo avrebbe un taglio esiziale di 300 mln di euro ma questo taglio sarebbe concentrato negli ultimi quattro mesi dell’anno in corso, avendo un impatto sui servizi almeno triplicato.

Qualsiasi riduzione di servizi nell’ultimo quadrimestre, è tecnicamente inattuabile: sarebbe impossibile rinegoziare i contratti in quei tempi.

Il decreto interministeriale per la ripartizione e l’erogazione dell’acconto dell’80% del Fondo evidenzia che, nell’ipotesi in cui l’accantonamento si trasformi in una riduzione del Fondo, le variazioni in diminuzione potranno trovare capienza nel riparto del saldo del 20%.

Si sottolinea che già oggi le Regioni intervengono con risorse proprie alle compensazioni degli oneri di servizio.

La Conferenza delle Regioni e Province Autonome è prontamente intervenuta su questa gravissima problematica:

con nota del 17 gennaio 2019 nella quale ha rappresentato al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti le criticità derivanti dall’accantonamento previsto dalla legge finanziaria, con gravi ripercussioni sul pagamento dei contratti stipulati, e ha chiesto di risolvere tale problematica considerato che la norma statale prevede che il Ministro possa chiedere di rimodulare l’accantonamento nell’ambito degli stati di previsione della spesa, ferma restando la neutralità degli effetti sui saldi di finanza pubblica;
con successiva nota del 24 gennaio 2019 nella quale ha chiesto al Ministro per gli Affari regionale di inserire l’argomento all’ordine del giorno della prima Conferenza Stato-Regioni utile, considerata l’urgenza di individuare una soluzione al problema. Nel corso della seduta del 7 marzo 2019 della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province Autonome è stata ribadita la preoccupazione delle Regioni nel non vedere ancora escluse formalmente le risorse del FNT, dal Fondo di salvaguardia, ed è stato ribadito il grave nocumento che il mancato superamento di questa esclusione potrà avere sulla tenuta di un sistema che è governato da contratti di servizio pubblico puntuali e vincolanti.
Deve essere chiaro che un taglio di queste proporzioni al Fondo Nazionale Trasporti ha un effetto dirompente per la tenuta del sistema con gravi conseguenze nell’ambito dei servizi al cittadino, della protezione del lavoro dei dipendenti del settore e della salvaguardia dell’ambiente e del benessere dei cittadini.

Occorre inoltre evidenziare che la riduzione della dotazione del Fondo non può che comportare una più che proporzionale diminuzione del servizio, a meno che non si vada ad incidere direttamente sul livello occupazionale, sapendo che il costo del lavoro è circa il 60% dei costi totali di produzione del TPL, per cui una riduzione della produzione, determina risparmi immediati solo su una parte dei costi. In prospettiva una riduzione dei finanziamenti e, di conseguenza, delle produzioni non può non avere riflessi anche di carattere lavorativo/occupazionale : o dal punto di vista della consistenza degli organici o del peggioramento delle condizioni di lavoro o dell’aumento delle quote in sub-appalto.

Da un rapido calcolo dei dati dell’Osservatorio, i circa 112.000 addetti del settore potrebbero essere ridotti dell’ordine stimato di 15.000 unità, con l’apertura di un tavolo di crisi epocale.

Bisogna, inoltre, ricordare che vi è una dinamica dei costi propria del comparto che non può essere sottovalutata – oltre a processi inflattivi e di aumento dei carburanti, a breve è previsto il rinnovo del CCNL per gli autoferrotranvieri – ulteriormente appesantita dalla riduzione dei finanziamenti statali direttamente trasferiti alle Aziende (oneri per malattia). In un prossimo futuro sono, inoltre, attesi maggiori oneri di investimento per i rinnovi o le conversioni delle flotte verso alimentazioni meno inquinanti ma di non trascurabile impatto economico, visti gli obblighi di cofinanziamento posti in carico alle Regioni stesse.

Ad un aumento della domanda di mobilità, e ad un aumento dell’aspettativa/necessità di una sua maggiore sostenibilità, anche ambientale, non può essere opposta una netta riduzione dei servizi.

Non vanno infine ignorati i possibili effetti giuridici sui contratti di servizio: il rischio è la nullità degli stessi per mancanza di copertura, come disposto dall’art. 19 del D.Lgs. 422/1997, e il conseguente ricorso a provvedimenti di emergenza ai sensi del comma 5 dell’art. 5 Reg. 1370/07 e s.m.i.

Nuovi criteri di riparto del Fondo Nazionale Trasporti: Art. 27 del DL 50/2017 non attuabile
Ad oggi non risultano avanzamenti dei lavori per l’attuazione del comma 2 dell’art. 27, che ridisegna i criteri di riparto del Fondo Nazionale Trasporti e le procedure volte all’applicazione del comma 2 bis, riferiti ai maggiori oneri per le variazioni dei canoni di RFI per l’accesso all’infrastruttura ferroviaria.

Le Regioni, di fronte all’evidente difficoltà dell’attuazione del citato comma 2 e visto la conclusione del periodo transitorio di validità del DPCM 11 marzo 2013 e ss.mm.ii., prevista al comma 8 dell’art. 27, ritengono necessario, come chiesto più volte, una semplificazione delle modalità di riparto.

Alla luce di quanto sopra esposto si impegna il Governo e il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Ministro delle Economia e delle Finanze a:

Con riguardo alla stabilizzazione del Fondo Nazionale Trasporti
individuare capitoli di spesa alternativi sui quali accantonare la somma complessiva di 300 milioni di euro, senza attendere il previsto monitoraggio di luglio di cui al comma 1119;
stabilizzare le risorse del Fondo Nazionale Trasporti almeno ai 4.932.554.000 euro previsti dall’art. 27, comma 1, del DL 50/2017
prevedere meccanismi di adeguamento, periodico o a scadenze fisse, dell’ammontare del Fondo stesso per tener conto delle dinamiche inflattive e, più in generale, dell’andamento dei costi di settore.

Con riguardo ai criteri di riparto del Fondo Nazionale Trasporti
la riattivazione, da parte del Ministero, del Gruppo di Lavoro per dare attuazione all’art. 27 del DL 50/2017 modificandone però gli aspetti che rendono difficile l’applicazione e la gestione dei nuovi criteri di riparto del FNT definendo delle modalità snelle di assegnazione ed erogazione che non pregiudichino gli equilibri dei bilanci regionali e degli affidamenti del trasporto pubblico locale e regionale