Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale: prospettive di 20 anni fa…

Correva la fine degli anni ’80 quando all’interno della legge 64 del 1986, incentrata sul potenziamento economico del Sud Italia attraverso l’utilizzo di risorse della Cassa del Mezzogiorno, si dava avvio ad un enorme progetto di rilancio della ferrovia Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale. 
Com’è possibile visionare nella scansione soprastante, gentilmente inviataci dall’amico Michele Spagnolo, si parlava addirittura di “interconnessione alta velocità con la nuova linea Lamezia Terme – Catanzaro Lido”, progetto che a primo acchito potrebbe apparire sovradimensionato, ma che agli effetti pratici avrebbe avuto un senso, se consideriamo che Catanzaro è il capoluogo di Regione ed al giorno d’oggi, anche a causa della mancanza della sola elettrificazione dell’attuale linea trasversale, non risulta neanche raggiungibile direttamente dalla Capitale. A meno che, ovviamente, Trenitalia non decida di installare gli impianti di lateralizzazione delle porte delle vetture Pax (notte ed InterCity) sui locomotori diesel D445, in modo tale da permettere l’istituzione (o meglio il ripristino) di collegamenti a lunga percorrenza diretti tra la Jonica ed il resto d’Italia: provvedimento che risulterebbe in ogni caso temporaneo, visto che la vita utile dei D445 volge ormai al termine.

Ma analizziamo maggiormente nello specifico, ciò che era riportato nella cartografia dell’epoca:

Ad un occhio attento, non sfuggirà sicuramente la presenza, sul versante Tirrenico, di una seconda linea ferroviaria (segnalata sulla carta come “alta velocità”), che era proprio la tratta AV che secondo i progetti dell’epoca, dei quali tra l’altro si è discusso fino ad un paio di anni fa, avrebbe affiancato l’attuale linea “tradizionale” Reggio Calabria – Battipaglia – Salerno, che sarebbe rimasta in servizio soltanto per i traffici regionali, interregionali e merci. Tutto il servizio a lunga percorrenza con origine e destinazione Calabria e Sicilia, sarebbe stato instradato sulla nuova linea, che però non è dato sapersi se sarebbe stata alimentata a 25 kv in corrente alternata (come le altre linee AV italiane, per es. Roma – Napoli, Bologna – Milano ecc ecc, percorribili solo da materiale politensione, vale a dire ETR500, ETR485, ETR 575, ETR600/610), o sarebbe stata una “semi-AV”, come ad esempio la Linea a Monte del Vesuvio tra Salerno e Napoli, o la Direttissima Roma – Firenze. Entrambe sono infatti linee costruite con gli standard tecnici dell’Alta Velocità, ma alimentate a 3000 V in corrente continua, e percorribili quindi da ogni tipo di rotabile elettrico italiano. In questo caso, però, per il materiale AV la velocità massima risulta limitata a 250 km/h, a differenza dei 300 km/h (ed oltre…) delle linee AV alimentate a 25 kv.

Perciò, se la “seconda Tirrenica” fosse stata elettrificata a 25 kv, sarebbe stata percorsa esclusivamente da treni AV, con velocità massima di 300 km/h, ed il traffico a lunga percorrenza tradizionale (treni IC, ICN eccetera) sarebbe rimasto instradato sulla linea attuale. Diversamente, con un’elettrificazione a 3000 V, la prevista nuova linea sarebbe divenuta un corridoio unico per tutto il traffico a lunga percorrenza, ad Alta Velocità e non, ma limitata ai 250 km/h. Del resto, a nostro parere, questa sarebbe stata la scelta più plausibile, in quanto il volume stesso di abitanti e soprattutto la richiesta di mobilità su lunghe distanze in Sicilia, Calabria e Basilicata, difficilmente avrebbe giustificato la costruzione di una seconda ferrovia ex-novo, da percorrersi con un alto numero di treni ad Alta Velocità ogni giorno. Chiaramente però, abbassando la velocità massima a 250 km/h, sarebbe divenuto probabilmente inutile costruire una seconda linea parallela a quella attuale, che a questo punto diventa l’unico obiettivo di rilancio…come del resto è avvenuto. Al giorno d’oggi, infatti, sono stati accantonati i progetti di quadruplicamento tirrenico, e si sta lavorando per la velocizzazione e l’upgrade tecnologico della linea storica, abbassando ulteriormente i tempi di percorrenza attuali e incrementando il volume potenziale di traffico. Probabilmente, un quadruplicamento potrebbe risultare utile esclusivamente nel tratto reggino della ferrovia Tirrenica, specificatamente da Reggio Calabria a Rosarno, dove ai treni a lunga percorrenza e Regionali tra Reggio Calabria e Paola/Cosenza, si vanno a sovrapporre i treni merci da/per la Sicilia – e si spera che tornino, in futuro, anche originati dal Porto di Gioia Tauro – , e soprattutto al servizio ferroviario metropolitano Rosarno – Villa San Giovanni – Melito di Porto Salvo. In un’ottica futura, perciò, l’area in questione potrebbe divenire congestionata, e richiedere una differenziazione degli itinerari ferroviari regionali ed a lunga percorrenza tradizionale/alta velocità.

Tornando alla nostra cartografia, riportiamo di seguito, riproponendo gli stessi colori che abbiamo utilizzato sul documento, le varie interconnessioni e bretelle previste nel vecchio progetto:

– Bretella Catanzaro Lido: avrebbe permesso ai treni provenienti da Reggio Calabria via Roccella, di inserirsi direttamente sulla nuova linea per Lamezia Terme, evitando il cambio banco a Catanzaro Lido. Notare che dell’originario progetto, solo il breve tratto di variante Catanzaro Lido – Settingiano è stato costruito tra il 2005 ed il 2008, ma senza bretella in questione. Interessante la prevista stazione di Amato, probabilmente poco più di un Posto di Movimento, probabilmente punto di bivio tra la Catanzaro Lido – Lamezia TC storica, via Nicastro, e quella di nuova progettazione;

– Interconnessione tra linea Catanzaro Lido – Lamezia Terme e nuova AV tirrenica: avrebbe permesso di effettuare treni diretti da/per Catanzaro Lido, inserendosi direttamente sulla linea AV e saltando la stazione di Lamezia Terme Centrale;

– Bretella tra linea Catanzaro Lido – Lamezia Terme e linea Tirrenica “tradizionale”: sarebbe stato il nuovo ingresso della linea da Catanzaro Lido, sull’attuale linea Tirrenica. Notare la presenza di una bretella che avrebbe permesso l’effettuazione di treni diretti tra Catanzaro Lido e Villa San Giovanni/Reggio Calabria, evitando il cambio banco a Lamezia Terme Centrale;

– Interconnessione tra linea AV e Tirrenica “tradizionale” lato Sud: avrebbe permesso l’uscita/l’ingresso dei treni AV, per l’effettuazione della fermata a Lamezia Terme Centrale, o per l’eventuale inserimento provenendo da Sud via AV, sulla linea per Catanzaro Lido. In giallo la connessione con la Tirrenica Tradizionale.

– Interconnessione tra linea AV e Tirrenica “tradizionale” lato Nord: avrebbe permesso l’uscita/ingresso dei treni AV, per l’effettuazione della fermata a Lamezia Terme Centrale, con eventuale prosecuzione verso Reggio Calabria o verso Catanzaro Lido tramite interconnessione tra linea trasversale e Tirrenica “tradizionale”. In verde il punto di interconnessione con la Tirrenica “tradizionale”.

Un ulteriore documento ritrovato assieme alla cartografia, è invece il seguente:

Si tratta di un progetto di riconversione a linea metropolitana, della vecchia Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale, che secondo i progetti doveva essere totalmente sostituita da quella nuova riportata nella cartografia di cui sopra: notare la presenza del breve tratto verso l’aeroporto internazionale, ed una sorta di anello a Catanzaro e Lamezia.

Concludiamo questo breve post storico-analitico, con una considerazione: è chiaro che un sistema infrastrutturale come quello previsto alla fine degli anni ’80, risulterebbe oggi assolutamente smisurato per le reali necessità, considerando anche il notevole spopolamento della Calabria avvenuto negli ultimi 30 anni. Riteniamo che basterebbe molto meno per ridare dignità al nostro Capoluogo di Regione, avviando prima di tutto la ricostruzione della Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale, possibilmente su nuova sede, con una forte riduzione dei tempi di percorrenza ed un aumento delle velocità massime, l’elettrificazione, e la costruzione di un breve prolungamento fino all’aeroporto internazionale, riprendendo in parte dal vecchio progetto del 1986. Il rinnovamento reale è l’unica via per salvare questa importante linea trasversale, collegando in modo degno la nuova cittadella regionale posta a poca distanza dalla nuova stazione di Catanzaro, e soprattutto garantendo un rilancio economico dell’intero versante Jonico gravitante sul nodo di Catanzaro Lido.