Il Trasporto Pubblico Locale post Covid-19: un’occasione da non perdere

Un anno da dimenticare: si avvicina ormai il termine di questo disastroso 2020, che ha portato il mondo intero a combattere contro la subdola e pericolosa pandemia virale da Covid-19. La prima grande tragedia, purtroppo causata da questo pericoloso virus, è ovviamente quella relativa alle vittime, che hanno raggiunto gli 1,2 milioni, oltre 38.000 in Italia. C’è poco da negare: è una terribile realtà, la cui fine, seppur più vicina rispetto agli scorsi mesi, non è certamente imminente.
Non di meno, la grave crisi economica innescata dai lockdown, dal crollo dei consumi e della mobilità dei cittadini di tutto il mondo, rischia di mietere non meno vittime indirette, generare nuovi poveri, mettere in crisi interi Stati: quasi tutti i settori economici sono stati colpiti, e quello dei trasporti pubblici è forse il primo, assieme a quello del turismo. 
E’ innegabile: sui mezzi di trasporto pubblici, siano essi treni, autobus o aerei, il rischio contagio è molto alto, specie nel caso dei servizi di Trasporto Pubblico Locale, che atavicamente soffrono di sovraffollamento specie nelle ore di maggiore richiesta di mobilità pendolare. Le imprese di TPL (ma anche di servizi a lunga percorrenza, siano essi su gomma che su ferro), hanno cercato di correre ai ripari, anche su direttiva dei Governi, riducendo la capienza massima dei mezzi, al fine di garantire un certo distanziamento sociale. Allo stesso tempo smart working e didattica a distanza hanno ulteriormente ridotto il carico di utenti a bordo dei servizi di TPL ma anche a lunga percorrenza: ciò ha sicuramente evitato l’esplosione di ulteriori focolai, ma evidentemente ha mandato il crisi l’intero sistema di trasporto pubblico. Specie nel caso della lunga percorrenza e soprattutto dell’Alta Velocità: emblematico il caso di Nuovo Trasporto Viaggiatori, società privata proprietaria dei ben noti treni ad Alta Velocità “Italo”, che dallo scorso mese di giugno collegano anche Reggio Calabria con Roma, Firenze, Bologna, Milano e Torino in concorrenza con le Frecce di Trenitalia. NTV è andata molto vicina al fallimento, a causa dell’obbligo di limitare al 50% la capienza massima dei propri treni AV, che comunque, complice appunto lo smart working ed il crollo della mobilità turistica, avevano subito un notevole calo di utenza. Solo risorse pubbliche, più che giuste e necessarie in un simile momento, eviteranno il tracollo. 
Nel caso del trasporto pubblico locale, analizzando il sistema Calabria, come avvenuto soprattutto nelle grandi aree urbane italiane, nonostante tutti i provvedimenti del caso, alla riapertura delle scuole ed in occasione del ritorno in ufficio di molti lavoratori, si sono ovviamente verificati casi di sovraffollamento, specie nel trasporto su gomma, che hanno seminato a dir poco il panico. In tempi pre-pandemia, tutto ciò si sarebbe concluso, al massimo, con qualche articolo di (giusta) protesta sulla stampa o sui social, da parte dell’associazione di pendolari di turno, non riuscendo comunque, nel 90% dei casi, a risolvere il problema. 
Probabilmente perchè – e purtroppo lo abbiamo sempre pensato – il problema è difficilmente risolvibile: il problema è insito non nelle inefficienze del trasporto pubblico locale, ma in uno stile di vita e soprattutto un format lavorativo e scolastico forse non più sostenibile. Potrebbe essere questa pandemia a farcelo capire. Ma analizziamo nel dettaglio il contenuto del nostro pensiero. 
Negli ultimi venti anni si è fatto strada, e lo farà sempre di più, il concetto di mobilità sostenibile, dello shift modale dall’automobile al treno o all’autobus (in generale quindi verso il trasporto pubblico locale), con il fine di ridurre l’inquinamento atmosferico e soprattutto l’incidentalità stradale. A maggior ragione in Calabria, dove la viabilità stradale, specie sul versante jonico, risulta assolutamente pericolosa ed insufficiente. Si fa di tutto per rendere maggiormente appetibili i servizi di trasporto pubblico locale, al fine di attrarre specialmente quei pendolari che oggi utilizzano l’automobile per raggiungere il proprio luogo di lavoro. 
Ma se andassimo però ad analizzare i numeri (ed a tal proposito consigliamo la lettura dell’eccellente Guida al Trasporto Pubblico Locale edita da Federconsumatori Calabria, Adoc e Adiconsum con un nostro contributo), ci renderemmo conto che, ad oggi, in Calabria quasi 90% dei pendolari si sposta in automobile. Il restante circa 10 % è diviso tra treno e bus, con una certe preponderanza verso il tpl su gomma. Nonostante tutto, però, noteremo la presenza costante, decennale ed atavica, di sovraffollamenti a bordo di treni e bus, nelle cosiddette “ore di punta”, e treni e bus vuoti o semivuoti nelle cosiddette fasce orarie di “morbida”. 
Questo accade perchè, ovviamente, quasi sempre gli orari di inizio lavoro/inizio lezioni nelle scuole, tendono a coincidere per quasi tutti i tipi di lavoratori e studenti di scuole superiori e università. Una massa enorme di utenti si sposta quasi tutta in contemporanea verso dei punti attrattori, che nel caso calabrese sono quasi sempre le città di Catanzaro, Cosenza, Reggio Calabria, Crotone, ed in misura minore Vibo Valentia, Rossano-Corigliano, Locri/Siderno, Nicastro, Paola. La stessa massa, sempre quasi tutta in contemporanea, al termine degli orari lavorativi/scolastici, si sposta in senso opposto, per rientrare a casa. In realtà gli orari di uscita sono maggiormente diversificati, e mentre al mattino si assiste ad un unico enorme flusso quasi contemporaneo, nella fascia oraria 5.30-8.30, nel caso dei rientri il flusso tende a dividersi maggiormente in due fasce, 12.30-14.30 e 16.30-18.30, riducendo così in un certo senso i fenomeni di sovraffollamento. Se volessimo intercettare sul TPL anche solo la metà di quel 90% di utenti che si spostano in auto, come pensiamo mai di farlo con l’attuale offerta di trasporto su ferro e su gomma, già estremamente insufficiente? E non basterebbe certo aggiungere qualche corsa o incrementare la composizione di un treno (peraltro con il materiale rotabile sempre più a composizione bloccata ciò diventa sempre più difficile), per poter realizzare ciò. Nel caso del trasporto su ferro in particolare, non esageriamo se diciamo che, probabilmente, andrebbero effettuati nel giro di non più di un’ora o un’ora e mezza, decine di treni tutti nella stessa direzione, composti da 10 carrozze ciascuno! Il che, ovviamente, è impossibile: ancor di più lo è attorno alle grandi città italiane, dove ogni giorno entrano ed escono milioni di pendolari, con percentuali tra trasporto privato e trasporto pubblico non molto differenti rispetto a quelle calabresi.
E’ evidente quindi che una totale ricostruzione del sistema lavoro/scuola, può portare a ciò: entrate ed uscite maggiormente distribuite durante la giornata e maggiormente flessibili, utilizzo consolidato dello smart working dove possibile, potranno anche portare a quella rivoluzione green della mobilità mondiale. Ciò potrebbe inoltre rendere maggiormente conveniente anche un ulteriore incremento dei servizi di TPL, specie su ferro, anche nelle cosiddette ore di morbida: mentre si intercettano nuovi flussi di viaggiatori, allo stesso tempo si evitano gli ancestrali affollamenti tipici di un modello di vita che deve essere superato. Si svuotano i treni nelle ex ore di punta, si riempiono un po’ di più in quelle di morbida: allo stesso tempo si provvede ad un potenziamento consistente dei servizi ovviamente nei limiti delle possibilità infrastrutturali (specie se su ferro, dove non è possibile inserire un numero infinito di treni), sia nelle ex ore di punta che nelle ex ore di morbida. Cadenzamenti semi-orari, che inizieranno ad avere senso durante tutta la giornata, con indici di riempimento dei convogli più o meno equivalenti dalle 5 alle 20, ma senza sovraffollamenti. 
Probabilmente basterebbe (per quanto non sia facile) intervenire solo sulle scuole, diversificando gli orari di entrata ed uscita, per dimezzare di fatto i fenomeni di sovraffollamento su treni e bus. Se in una città migliaia di studenti iniziano le lezioni alle 8.30, è chiaro che dovranno arrivare tutti allo stesso orario. Diversificare gli orari di entrata (e basterebbe prevederne solo due), e quindi ancor di più quelli di uscita, significherebbe dimezzare il carico a bordo di determinate corse mattutine, che debitamente potenziate, potrebbero iniziare ad essere utilizzate da quei pendolari che si servono oggi dell’auto proprio per evitare i ben noti problemi di sovraffollamento. 
Probabilmente simili scelte diventano più difficili se si prendono in considerazione grandi realtà urbane: in Calabria, complice la comunque bassa densità abitativa ed un numero relativamente “basso” di lavoratori e studenti (ricordiamo che la Calabria è una regione sempre più anziana, con cittadini pensionati che ovviamente non sono più pendolari, ma semmai utilizzatori saltuari dei servizi di TPL!), probabilmente potremmo costruire un rapporto tra trasporto pubblico locale e mondo del lavoro/scuola, quasi unico al mondo. Non perfetto, ma quasi: alto utilizzo di treni e bus, basso affollamento, alta qualità dei servizi. Tutto ciò, per essere realizzato, necessita però di una grande cabina di regia, che dovrebbe essere rappresentata ovviamente dalla Regione Calabria, capace di riunire in primis le istituzioni scolastiche e quelle pubbliche (ovvero i maggiori generatori di pendolarismo), ed allo stesso tempo gli operatori del trasporto pubblico locale, e costruire da quasi zero un modello vincente, che lo sarebbe ancor di più attraverso la non più rimandabile istituzione del biglietto/abbonamento unico del trasporto pubblico locale calabrese, valido sui treni e gli autobus di tutti gli operatori attivi nella nostra bellissima terra. 
Un sogno? Chissà!