PER UNA STORIA SOCIOLOGICA DELLA FERROVIA IONICA

Pubblichiamo di seguito un interessante articolo a carattere sociologico a firma del Prof. Ulderico Nisticò, e dedicato alle positive ricadute sociali generate dalla costruzione e dall’attivazione della Ferrovia Jonica, dal 1875 fino ai giorni nostri. Un ringraziamento va all’Associazione “La Radice” di Badolato ed alla relativa rivista periodica sulla quale è stato pubblicato qualche anno fa l’articolo riportato di seguito.

Ferdinando II (1830-59) aveva progettato e finanziato una rete di ferrovie, che, secondo le più radicate consuetudini meridionali, ancora oggi vivissime, rimase progetto e cartacei disegni, e il re morì lasciando solo la Salerno – Capua, 99 km. I suoi intenti trovarono, senza fretta, attuazione per mano del Regno d’Italia. La poca ferrovia borbonica era statale; quelle italiane saranno tutte private, fino al periodo 1905 – 15, quando nacquero le Ferrovie dello Stato (FS), oggi RFI e Trenitalia.

Iniziata nel 1865, la Bari – Reggio, partendo dai due capolinea, si congiunse, udite udite, a Soverato nel 1876.

Una vicenda a parte, la Calabro-Lucana, una rete di linee dalle coste verso l’interno, di società private. La nostra doveva collegare Soverato con Porto Venere (Vibo Marina); giunse solo a Chiaravalle; e negli anni 1960 fu dismessa. Qualche tratta ancora è in esercizio, e ricordiamo la Catanzaro – Cosenza.

Questa è, in somma sintesi, la storia del trasporto su rotaia nel nostro territorio. Mi piace però riflettere sulle conseguenze sociali delle ferrovie nella storia locale: una meditazione di microstoria.

Ancora nel 1876, quasi tutti gli insediamenti erano collinari; sul mare sorgevano Trebisacce, Corigliano, Cariati, Crotone, Isola, Catanzaro Lido, Soverato, Gioiosa, Roccella, Siderno, e poco altro fino a Reggio. La navigazione di cabotaggio, che sopravvisse fino agli anni 1940-50, assicurava i collegamenti, rinati già dal XVII secolo e intensificati in età borbonica: i miei bisnonni materni, soci e cognati, da Siderno navigavano tra la Sicilia e Crotone. Soverato già nel 1811 viene dichiarata “porto”: s’intende attracco, così non vengono fantasie tipo Acquario; con le utopie, abbiamo già dato e dilapidato soldi. La ferrovia s’integrò dapprima con la navigazione; ma inevitabilmente la sostituì grazie ai fattori della sicurezza e della regolarità, e al non dover dipendere dalle condizioni del mare, atmosferiche e stagionali. Il ceto marinaro si ridusse e sparì.

Correva da millenni una via costiera, ma senza ponti fissi, e i corsi d’acqua si guadavano con sistemi di zattere, detti anche carri. Ciò poteva avvenire solo in alcuni momenti dell’anno, e fu un altro evidente vantaggio sulle rotabili per le ferrovie.

Il tracciato ferroviario aveva modificato radicalmente il paesaggio fisico e antropico. Per dare sede ai binari, si dovettero bonificare e spianare aree che dobbiamo immaginare selvatiche, dense di canneti e paludi; e si dovettero innalzarvi ex novo i solidi terrapieni e le massicciate, con ponticelli di muratura: e, sui corsi maggiori, ponti lunghi, in genere di ferro. Fu necessario scavare percorsi sotto i poggi e in aree scoscese, soprattutto quando, qualche decennio dopo, si lavorerà sul Tirreno. Porta il nome di Galleria un quartiere della vecchia Santa Maria di Poliporto, dal 1881 Soverato Marina.

Fu un lavoro immane, e richiese tecnici, maestranze qualificate e numerosa manodopera. I lavori distribuirono stipendi e salari, e generarono altro lavoro: a Soverato troviamo nascere locande e bar destinati alle maestranze, e che diverranno poi attività differenziate.

Un effetto interessante per l’economia delle aree montane fu l’utilizzazione del legno di quercia e simili per ricavarne traversine; si sviluppò una buona attività boschiva. I proprietari dell’interno beneficiarono ogni tanti anni di un’inattesa boccata di ossigeno finanziario; finché il legname non sarà sostituito con il cemento, e finì la richiesta e con essa il piccolo guadagno.

Furono necessarie numerose stazioni, e per le esigenze tecniche della linea e per servire i borghi collinari o interni, da cui si cominciarono a condurre strade, sentieri e “mpetrate”. Per restare al Golfo di Squillace, e oltre ai centri che già esistevano e sopra elencati, ecco le stazioni di Cutro, Roccabernarda, Botricello, Cropani, Simeri, Squillace, Montauro, S. Sostene, S. Andrea, Badolato, S. Caterina, Guardavalle, Monasterace. A volte avevano intorno ancora il deserto, ma intorno sorsero delle prime abitazioni; e le stazioncine stesse, linde villette, recintate con le caratteristiche sbarre di cemento, che ancora si possono vedere da qualche parte, divennero modello edilizio: nuclei del futuro.

La frequenza di persone suggerì l’esigenza di sale d’aspetto e luoghi di ristoro, bar e rivendite.

Sotto l’aspetto tecnico, ogni stazione doveva avere, ai tempi dei treni a vapore, depositi di carbone e serbatoi d’acqua. I convogli seguivano (e seguono!) una sorta di turno nel binario unico, effettuato, prima dell’automatizzazione, con gli scambi manuali. È giusto qui ricordare che, in ormai 140 anni, sono stati rarissimi gli incidenti, e il sistema ha quasi sempre funzionato.

Si sviluppò così un ceto del tutto nuovo, e variegato: i ferrovieri. Erano numerosi, in ogni stazione, gli addetti, e a vario titolo: capistazione, bigliettai, operatori degli scambi, manovali; e il personale viaggiante: capitreno, controllori… tutti poi, alla calabrese maniera, insigniti del pomposo titolo onorifico di “capo”.

Nelle stazioni più importanti, sorsero interi quartieri per le famiglie dei ferrovieri. Il termine “Scalo” divenne spesso un toponimo, di cui si smarrì il rude significato burocratico. Per questa categoria sociale, era stata una rivoluzione, dalla condizione di contadini e pastori.

Le trasformazioni fisiche generate dai lavori della linea, inevitabilmente allargate rispetto alla sola sede dei binari, incoraggiarono e accelerarono il trasferimento dai colli verso il mare, già lentamente iniziato da qualche tempo. Si costruirono i nuovi centri costieri a destra e sinistra della linea: si rivelerà un grave errore cui si cerca invano di riparare.

La linea attraversava dunque dei centri abitati antichi e nuovi, e delle strade, e ciò rendeva indispensabili i passaggi a livello. Alcuni erano incustoditi, e si sbarravano di sera; altri, allora azionati manualmente, si alzavano e abbassavano all’orario del passaggio di un convoglio, che era molto frequente. Vennero perciò assunti i casellanti, o, per meglio dire, famiglie di casellanti, che, prestando duro lavoro con grandi responsabilità, assicurarono il servizio, muovendo a braccia con una manovella le sbarre a tutte le ore del giorno e della notte, in cambio di un salario, no di due salari e del bene preziosissimo di un’abitazione confortevole. Per l’epoca fu un vero progresso sociale, un salto in avanti di secoli; e i casellanti vennero guardati con ammirazione e invidia, e chiamati anch’essi “capo”, persino “don”: ascesa davvero vertiginosa! Una storia vera è stata raccontata nel bel romanzo di Antonietta Vincenzo, “Felicita”, che vede questa crescita umana dal punto di vista di una donna. Le casellanti, infatti, divisero fatiche, oneri, salari e compensi con i loro mariti, e cominciarono a essere chiamate “donna…”. Facile immaginare il mutamento di mentalità di queste signore, e delle stesse comunità nei loro confronti.

I vecchi caselli, ora dismessi, sono divenuti villette dei discendenti degli antichi lavoratori; anche se a volte dopo lunghe e complicate vertenze giudiziarie. Anche le piccole stazioni hanno cambiato destinazione.

Capi, ferrovieri, casellanti o erano dei luoghi, o, più spesso, venivano da ogni dove della Calabria; e molti dirigenti e capistazione erano settentrionali; ma i loro nipoti sono calabresissimi.

I treni favorirono i viaggi e i contatti, prima lenti e difficili, e condizionati dalla meteorologia e dalle stagioni.

I commerci viaggiavano, agli inizi, quasi solo su rotaia. Le merci venivano scaricate e distribuite da facchini (“vastasi”, in dialetto, dal greco “bastazo”; ma il senso è ambiguo come l’equivalente italiano), organizzati in “carovane”.

Caratteristici erano i venditori ambulanti, che con il loro ingombrante bagaglio usavano il treno per lavorare nei paesi; e poi in qualche modo si avventurano anche nelle campagne.

Gli studenti universitari andavano in treno a Messina o a Bari; quelli delle medie, a Soverato o a Locri o a Catanzaro.

Si racconta che i pescatori di Soverato, quando si accampavano per parecchi giorni sulla spiaggia di S. Andrea, usavano il treno per andare e venire in giornata con viveri e cambi di biancheria.

I ferrovieri viaggiavano gratis, e qualcuno di loro, ormai in pensione, è rimasto orgogliosamente privo di patente automobilistica! Gli impiegati statali godevano, un tempo, di sconti sensibili sui biglietti.

Durante la Seconda guerra mondiale, la ferrovia era percorsa da un treno armato con potenti pezzi antinave. Nel 1943, linee e stazioni subirono pesanti bombardamenti angloamericani.

La linea ionica non ha ricevuto, nei decenni, molte innovazioni e migliorie, ed è sempre a binario unico; solo avvenne la progressiva sostituzione delle vaporiere con le automotrici diesel, dette, dato il periodo fascista, le Littorine: una locuzione che, anche dimenticato il significato originario, si usa qualche volta tuttora.

Negli anni 1930 venne tracciata la statale 106, con i ponti fissi di cemento che attraversiamo tuttora. Per quanto oggi inadeguata, la rotabile ha consentito uno sviluppo del traffico su gomma tale che, da qualche anno, ahimè, la linea ionica è di sempre più scarsa utilizzazione, quasi solo per uno striminzito traffico passeggeri; e sono scomparsi quei “treni merci” che, ricorderanno i più anziani, impiegavano parecchi minuti ad attraversare i passaggi a livello, trainando fino a 44 pesanti vagoni. Con la ferrovia, sono venuti meno, in grandissima parte, anche i ferrovieri.

Ulderico Nisticò