Ferrovia Jonica: dal recente passato ad oggi, tra treni dimenticati e prospettive di rilancio…

La Ferrovia Jonica è stata la prima linea ferrata costruita in Calabria nonché una delle più antiche d’Italia, che nel corso della sua esistenza ha vissuto numerosi fasi caratterizzate da interventi di ammodernamento e miglioramento della sua infrastruttura.

Il 13 novembre 1989 venne compiuto il primo passo importante: infatti, fu completata l’elettrificazione della tratta Taranto-Sibari, mentre nel corso degli anni 90 sono stati attuate numerose migliorie soprattutto per quel che concerne sede ferroviaria e sistemi di sicurezza, che la classificano tutt’oggi come una delle linee ferroviarie italiane più sicure ed all’avanguardia.
Il 15 settembre 2006 fu attivato il doppio binario della tratta Reggio Calabria Centrale-Melito di Porto Salvo, sottolineata dalla presenza di molte personalità istituzionali, tra cui il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti l’Onorevole Alessandro Bianchi, a cui fece seguito il completamento dell’elettrificazione del medesimo tratto.
Nonostante questi importanti interventi di miglioramento, dal 2002 stiamo assistendo ad un declino vertiginoso che ha portato alla soppressione del 100% dei servizi diretti a lunga percorrenza che la collegavano con il resto dell’Italia e di un notevole ridimensionamento anche del servizio regionale, causa la mancanza di fondi e materiale rotabile adeguato.
Nello specifico, sono stati soppressi i seguenti treni giornalieri (alcuni di essi costituiti da sezioni di altri treni principali che circolavano sulla dorsale Tirrenica):

– IC 744/745 “Velia” Reggio Calabria Centrale-Lamezia Terme Centrale/Roma Termini e viceversa (soppresso nel giugno 2002, vedi foto apertura articolo);

– IC 692/697 “Pitagora” Villa San Giovanni-Bari Centrale e viceversa (soppresso nel dicembre 2003);

– EXP 974/979 Reggio Calabria Centrale-Taranto e viceversa (soppresso nel giugno 2003);

– EXP 914/913 Reggio Calabria Centrale-Bari Centrale e viceversa (soppresso nel giugno 2008);

– EXP 986/983 Villa San Giovanni-Bari Centrale/Lecce (instradato via Tirrenica nel giugno 2005 e auto-sostituito dal giugno 2010);

– EXP 908/905 “Freccia Adriatica” Reggio Calabria Centrale-Bari Centrale/Torino Porta Nuova e viceversa (limitato a Catanzaro Lido nel giugno 2005 e soppresso definitivamente nel dicembre 2010);

– ICN 766/763 “Scilla” Reggio Calabria Centrale-Lamezia Terme Centrale/Torino Porta Nuova e viceversa (soppresso nel marzo del 2010);
– ICN 750/753 “Tommaso Campanella” Reggio Calabria Centrale-Lamezia Terme Centrale/Milano Centrale e viceversa (soppresso nel marzo del 2010, composizione analoga alla coppia di ICN 766/763);

– EXP 890/893 Reggio Calabria Centrale-Lamezia Terme Centrale/Roma Termini e viceversa (soppresso nel dicembre 2010);

– ICN 782/787 Crotone-Taranto/Milano Centrale e viceversa (prolungato a Reggio Calabria Centrale nel dicembre 2010 e definitivamente soppresso nel dicembre 2011);

– IC 618/617 “Murge” Crotone-Bari Centrale/Milano Centrale e viceversa (soppresso nel febbraio 2010);

– IC 552/559 “Sila” Crotone-Paola/Torino Porta Nuova e viceversa (limitato a Roma Termini nel giugno 2009 e definitivamente soppresso nel giugno 2010);

– EXP 954/953 Catanzaro Lido-Metaponto/Roma Termini (soppresso nel giugno 2010)

Fino al 2004 sono esisti anche alcuni collegamenti periodici tra Crotone e Milano/Torino via Catanzaro Lido, addirittura con servizio di auto al seguito:

Ad oggi, l’unico servizio attivo a lunga percorrenza è espletato dalla coppia di IC 562/559 Reggio Calabria Centrale-Taranto e viceversa (che forse a partire dal prossimo mese di febbraio verrà integrato da una seconda coppia sullo stesso percorso) che fornisce la coincidenza con la coppia di ICN 758/765 Lecce-Milano Centrale e viceversa, con un notevole allungamento dei tempi di percorrenza ed obbligo di interscambio proprio nella stazione di Taranto.
Inoltre, l’esigua composizione di sole 2 vetture non fornisce un’adeguata offerta di posti disponibili, oltre al fatto non meno importante che questa coppia di treni sia effettuato con materiale della Divisione Trasporto Regionale.

Come già accennato, anche il trasporto locale non gode di una situazione benefica: nonostante gli attuali servizi locali facciano comunque parte di un orario cadenzato che ha permesso la razionalizzazione dei tempi di percorrenza grazie all’istituzione di treni diretti veloci, la linea continua a soffrire le rotture di carico che obbligano i passeggeri al cambio treno.
L’assenza di collegamenti diretti e capillari con le stazioni più importanti della Calabria, rende difficoltosi gli spostamenti all’interno della Regione stessa: inoltre, i treni sono spesso effettuati con automotrici singole dei gruppi ALn663 e ALn668, che creano enormi disagi ai pendolari delle varie tratte, causati dal fenomeno dell’incarrozzamento di passeggeri in una singola unità.
Solo nel dicembre 2015 (30 anni dopo l’avvento dei treni navetta espletati da vetture per medie distanze) la Regione ha provveduto a rinnovare, seppur in minima parte, il parco rotabili a trazione diesel grazie all’acquisto dei moderni complessi ATR 220 “Swing” in servizio regolare a partire dal dicembre 2015.

La Jonica, da sempre rappresenta un’arteria importante per il traffico ferroviario calabrese, sebbene da un po’ di tempo sia stata notevolmente ridimensionata sia a livello di collegamenti e sia a livello infrastrutturale.
Eppure, appare illogico pensare che una linea così importante che collega tre regioni (Calabria, Basilicata, Puglia) abbia subito così tante penalizzazioni e, soprattutto, rimanga l’unica dorsale a trazione diesel per gran parte del suo tragitto, che come abbiamo detto presenta una condizione infrastrutturale non indifferente, ma ripartita in maniera non proprio lineare:

319 km a trazione diesel da Melito di Porto Salvo a Sibari;
153 km a trazione elettrica da Reggio Calabria Centrale a Melito di Porto Salvo e da Sibari a Taranto;
30 km a doppio binario da Reggio Calabria Centrale a Melito di Porto Salvo;
442 km a binario semplice da Melito di Porto Salvo a Taranto.

Sino al 2001, vi era anche una moderna e funzionante O.G.R. (Officina Grandi Riparazioni) ubicata a Saline Joniche, soppressa a causa della razionalizzazione degli impianti di manutenzione in seguito al risanamento del bilancio in rosso delle Ferrovie dello Stato.
Anche le dorsali che forniscono il corridoio con la Ferrovia Tirrenica Meridionale versano in uno stato di semi-abbandono: i 43 km della Catanzaro Lido-Lamezia Terme Centrale sono anch’essi a binario semplice e in trazione diesel, nonostante nel 2008 sia stata attivata la variante Catanzaro Lido-Settingiano, che ha causato il dislocamento della stazione di Catanzaro dal centro città alla periferia.
Le linee Paola-Cosenza (27 km) e Cosenza-Sibari (63 km), nonostante l’elettrificazione completata tra il 1999 ed il 2001 e la creazione del corridoio Tirrenico-Adriatico grazie alla realizazione dei bivi Pantani-San Lucido e Settimo-Sant’Antonello, hanno subito un notevole ridimensionamento che ha portato alla decurtazione di numerose stazioni, oltre a rimanere a semplice binario con un traffico passeggeri consistente specie tra Paola e Cosenza.

Nell’era dell’alta velocità e dell’importante riduzione dei tempi di percorrenza tra la Calabria e Roma (meno di 5 ore grazie al nuovo servizio Frecciargento), una parte della nostra Regione pare ancora essere paralizzata ed in balia di decisioni a metà non attuate nel corso del tempo.
Un’analisi generale, ha fatto emergere numerosi fattori di sottosviluppi per una dorsale che conta quasi 350 km di costa (esattamente quanti ne conta la dorsale Tirrenica), ovvero:
– Mancanza di una bretella tra il Posto Movimento Thurio e Posto Movimento Cassano allo Jonio per l’immissione sulla linea Sibari-Cosenza in favore dei treni provenienti lato Crotone;
– Mancanza di una bretella a Nord di Lamezia Terme Centrale per l’ingresso diretto e senza obbligo di manovra in favore treni provenienti lato Catanzaro Lido;
– Mancanza di una bretella Lamezia Terme Centrale-Lamezia Terme Aeroporto;
– Mancanza di una bretella a Sud di Catanzaro Lido per l’immissione sulla linea per Lamezia Terme Centrale in favore i treni provenienti lato Roccella Jonica (anche se si potrebbe riprendere il vecchio tracciato ancora esistente e renderlo agibile);
– Mancanza di collegamenti diretti e di qualità da e per la Puglia (sbocco naturale della ferrovia);
– Mancanza di collegamenti diretti e di qualità da e per Torino, Genova, Bologna, Milano, Roma;
– Mancanza di collegamenti veloci con le stazioni principali della Tirrenica, ossia Lamezia Terme Centrale e Paola in coincidenza con i principali treni a lunga percorrenza;
– Mancanza di collegamenti regionali tra il basso Jonio, l’alto Jonio e la zona di Cosenza (frequentata da molteplici universitari della Locride e del basso Catanzarese).

Un declino ingiustificato e controproducente per una linea che, sino a non molto tempo fa, era considerata di rilevante importanza soprattutto per la presenza di treni a medio/lungo percorso al servizio dei cittadini.
Proprio per questo motivo, dunque, le proposte avanzate dalla nostra Associazione non nascono da una semplice passione, ma dall’intuizione che gli stessi funzionassero e ciò è testimoniato dalle numerose proteste attuate dai sindaci dei vari comuni della Locride e del Crotonese unitamente al consenso dell’ex Vescovo della Diocesi di Locri, Monsignor Giovanni Maria Brigantini (uno dei primi a mobilitarsi per la soppressione dell’IC “Pitagora” nel dicembre 2003).
Da anni, il nostro impegno nel promuovere il servizio ferroviario in Calabria, grazie anche alla collaborazione con le istituzioni e le testate giornalistiche di quasi tutta la Regione, è in costante crescita e continuerà a mantenersi tale.
Nell’attesa di ricevere le dovute risposte, continueremo sempre a porci la solita domanda: quale futuro per la Ferrovia Jonica?
Continuate a seguirci: nelle prossime settimane a questo articolo seguiranno una serie di pubblicazioni relative a nostre proposte per il rilancio dei servizi a lunga percorrenza lungo la linea Jonica, che verranno successivamente inviati e vagliati dalla Regione Calabria e dal Ministero dei Trasporti.

Luca Pisconti
Associazione Ferrovie in Calabria